rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Логика прямо прет.
Я замечу, что ЭкоТехноПарк, по понятным (очевидным) причинам (первое строительство (в Озерах технология довольно сильно отличалась), нехватка финансирования (постепенное финансирование)), будет:
1) строиться сильно дольше
2) стоить сильно больше
3) нуждаться в подъездных путях сильно больше
... чем аналогичный путь СТЮ, который начнут строить где-нибудь на нужном месте по финансируемому каким-нибудь ответственным заказчиком проекту.

Для ЖД на сложной местности тоже перед непосредственно укладкой щебня проводят выравнивание пути. На плоской, твердой земле же для строительной техники ездить можно как хочется. При засыпке щебня же местность как-правило уже выровнена, и машины могут подъезжать как им будет удобно. В этом плане строительство СТЮ мало отличается от строительства ЖД. Машины с бетоном/щебнем/шпалами/т.п. и там, и там нужны при строительстве. Подъезд для СТЮ можно организовать тоже только с одной стороны, если будет нужно. В любом случае проволока натягивается уже когда значительная часть пути (несколько анкерных опор) построена.



А в случае ЖД? Строительство ЖД и СТЮ в плане организации подъездных дорог очень похоже, за исключением того, что для СТЮ материалов нужно меньше (опоры с фундаментом легче, чем шпалы с щебенкой), что упрощает некоторые моменты, связанные с подъездным путем.
Кроме того, проблема гор на пути ЖД решается часто чрезвычайно дорогим способом - прокладкой туннеля. Любой другой способ строительства дороги дешевле, но ЖД подчас просто не имеет возможности пойти таким путем, в связи с избытком эстакад и участков с сильным уклоном на гористой/скалистой местности. В случае СТЮ появляются другие способы решения проблемы гор на пути, гораздо более дешевые (заявляемый максимальный угол уклона пути для СТЮ больше, чем для ЖД; показано это будет в частности на участке городского СТЮ с провисающим путем в ЭкоТехноПарке).


Будете продолжать обзываться, или приведете какие-нибудь обоснования притянутости за уши? На все, что вы до этого писали, я отвечал. Что-то новое будет?

Эээ.. простите.. как компьютерные системы смогут производить техническое обслуживание по регламенту всех струнных систем? Например состояние бетонного наполнителя и истёртость-растянутость непосредственно нитки и каким образом всё это исправлять? Или состояние заклёпок по внутреннему уголку-если обратиться к проекту Ханты-Мансийска? Кстати.. почему всегда проекты где то там-где ни посмотреть ни пощупать руками? И да- в Ханты-Мансийске натяжные станции через 700 метров.. Нет, возвращаясь к ранее сказанному-если делать натяжные станции, как в Озере, через 110 метров, и струну-ОХВАТЫВАЮЩУЮ, в не внутри короба, то я снимаю свои ранее высказанные возражения против ТАКОЙ струнной технологии-выдержит вагончик счастья. И позвольте вам напомнить-к проекту в Озере шаловливые ручки старого академика нарисовались только на заявке РАЗРАБОТКИ и УСТАНОВКИ полигона.. Сам он ни своего инженерного гения, ни как выяснилось по выложенным в сети документам-и финансов-не приложил. Чистое воровство чужого труда и интеллекта На вновь строящемся полигоне натяжная станция вообще через 500 метров? Нет?

добавлено через 3 минуты
а с какого перепуга у инженера и предпринимателя УЖЕ ДОКАЗАВШЕГО состоятельность своих идей будет происходить "внезапная разгерметизация" У юницкого пока что всё на пальцах, в отличии от Маска

добавлено через 7 минут
я ничего не придумываю.. мне просто стало смешно, от выложенной идеи ну очень дешевой ветки юницкого.. сел.. и за вечер прорисовал свои варианты.. просто чисто инженерная тренировка мозга, не более того. причем-стрелка по моему варианту универсальная-хорошо вписывается и в городскую систему и в скоростные пути, достаточно дешевая для варианта-из одной в две нитки и из двух-в две.. Дорогой вариант только многониточной развязки. ну так и было прикинуто на скорую руку, а если посидеть и подумать...

добавлено через 10 минут
я не лазил по интернету, а взял на работе на выходные прибор и сделал замер непосредственно на самом рельсе-118 градусов по Цельсию

добавлено через 12 минут
чем тоньше слой бетона, тем быстрее в динамичной системе он разрушится. При знакопеременной нагрузке хватит и нескольких проходов вагончиков счастья будущих миллиардеров

добавлено через 18 минут
да ладно, мне-он даже разработчикам непосредственным полигона в Озере и не заплатил и не поблагодарил..( и обратите внимание-как сильно отличается полигон в Озере от непосредственно идеи юницкого. В Озере поработали профессионалы) А юницкий только присвоив себе честь великого и ужасного продвигателя и испытателя струнных технологий
И кстати.. никогда не работал на юницкого.. хотя такое предложение поступало, не непосредственно от него, но от того же Владислава Сколибога, например. Он настоятельно предлагал мне обратиться непосредственно у академику и высказывал достаточное уверенное предположение, что меня примут в КБ и продолжая логическую мысль-раз я там НЕ РАБОТАЛ, то и выгнать меня академик не мог.. ну никак

Скиньте мне данные о технической стороне того проекта, что век назад был построен. Не думаю, что технология строительства была точно такой же, какую предлагает Юницкий. По технологии Юницкого же, по его словам, бетонный наполнитель и растянутые проволоки имеют средний ресурс работы 50-100 лет.


Вроде около 900-1000 метров между анкерными опорами. Первыми двумя. Дальше (при продолжении пути, когда этот участок достроят и испытают уже) анкерные опоры будут реже.


У Маска так темболее гиперлуп пока на пальцах. Остальные проекты - так у Юницкого тоже были, пусть и не такие выдающиеся, но другие успешные изобретения. Маску, в принципе, просто больше повезло.


Ну так бегите в РЖД, бейте тревогу, у них неправильные данные о нагреве рельсов, ужас ведь!


Вы прямо за все виды бетона говорите? Окей, пусть даже так. Но я имею свои основания не верить тому, что бетон, используемый в СТЮ, разрушится раньше, чем через 10 лет.

Если рассчитать и сравнить максимальную (предельную) теоретическую пропускную способность, то СТЮ будет проигрывать и метро и легкому метро и электричкам (причем проигрывать будет сильно). А ведь Юницкий как-то заявлял, что СТЮ по эффективности превзойдет метро... Фактически ближайший конкурент - трамвай.

добавлено через 8 минут
Машины с бетоном/щебнем/шпалами/т.п. будут лазить по горам? К слову, в жд путях не нужно заливать бетон и наваривать головку рельса. Например 100 км СТЮ - это 400 км продольных сварных швов (а в жд - 0 км). Боже, какая дешевизна и низкая трудоемкость...

1) Я уже писал, что если в данном месте не нужно строить СТЮ, то его не нужно строить. Есть сотни мест, где нужен легкий транспорт.
2) Я уже писал, что существуют способы значительного увеличения максимального пассажиропотока при сохранении выигрыша в стоимости в сравнении с легким метро.
3) Я уже писал, что не собираюсь спорить о том, может СТЮ полностью заменить электрички или же нет. Лично я уверен, что может, но спорить конкретно в этой области я не собираюсь. Отстаивать свою точку зрения я хочу лишь в тех областях применения СТЮ, которые я уже описывал. Пример применения городского СТЮ в Москве я уже тоже приводил - СТЮ в Павшинской пойме. В других городах сфера применения будет еще шире, в связи с их меньшей нагруженностью.


См. пункт 2 из предыдущего абзаца. При обеспечении должных характеристик станций и должной системы управления юнибусы могут ходить по линии с интервалом хоть в 5-10 секунд. Замечу, что станции высокой пропускной способности для любого транспорта выходят довольно дорогими.


Для легкого городского СТЮ - да. Трамваи он заменит вообще очень хорошо.


Решаться эта проблема может так же, как и при строительстве горных канатных дорог. Всегда можно привести пример чего-то уже построенного, где решены поднимаемые вами проблемы. Замечу, что обеспечить доставку материалов на горы все еще дешевле, чем прокладывать тоннель.


Вы берете какой-то узкий аспект строительства (составляющий менее 10% всех затрат) и говорите "да он ведь в 100 раз дороже аналогичного на ЖД!". И? Определяющей является ведь стоимость пути в целом.
Кроме того, если говорить о заливке бетона, даже на высоте 10 метров, - залить то количество бетона, которое нужно для СТЮ, проще, чем засыпать нужное количество щебенки (а еще доставить её) на хорошей (с щебеночной подкладкой) железной дороге.

5-10 секунд??? Это как вы себе представляете? Вот приходит юнибус на станцию. Интервал 10 секунд (возьму максимальное значение) - это значит что через 10 секунд на этом месте должен стоять следующий юнибус. Итак, секунда на открытие дверей, секунда на закрытие (меньше не получится из соображений безопасности, вы же не хотите, чтобы ударом дверей кому-то переломало ребра), к примеру 2 секунды на то, чтобы юнибус убыл и прибыл следующий (хотя потребуется больше, но я даю немного форы). В итоге остается 6 секунд на посадку-высадку (3 секунды на высадку и 3 секунды на посадку). Здорово, правда? Старики, инвалиды, беременные женщины, пассажиры с детьми (и колясками) - все должны научиться очень резво выскакивать-заскакивать (а что они думали, это ведь инновационный транспорт будущего). А если предположить чисто теоретическую ситуацию, что выходят все 50 пассажиров и входят тоже 50 пассажиров? 50 человек за 3 секунды должны покинуть салон, т.е. 16 человек в секунду... Гениально, а если рассмотреть ваш вариант с 5 секундами? Не тужьтесь, даже если вы будете сцеплять юнибусы по 5 шт, СТЮ не то что не превзойдет возможности метро/легкого метро, но даже и близко не достигнет их. И интервал не может быть менее 30-40 секунд.

Постепенно как-то получается, что СТЮ нигде не нужно строить... В глухую деревеньку - не окупится никогда (расходы на содержание сожрут всю прибыль). В более-менее большой населенный пункт - придется конкурировать с имеющимися видами транспорта, а значит срок окупаемости будет довольно большим (а с учетом 25% Юницкого - очень-очень большим), в крупных населенных пунктах проблемы возникают в часы пик. Городить огород ради того чтобы разгрузить час пик (а в остальное время будет простой)? Окупаться тоже будет долго.
Ну и что с того что строительство недорогое? Это получается - а давайте построим какую-то хрень, пусть она не очень-то и нужна, но зато недорогая...

добавлено через 1 минуту
Эти способы не выдерживают никакой критики

добавлено через 13 минут
Разрабатывать целую транспортную систему, подвижной состав, систему автоматики и машинного зрения - только для того, что бы в отдельных районах было чуть проще добраться до метро (до этого проклятого конкурента)??? Это безумно гениально. Но такие небольшие проблемы можно решить имеющимися видами транспорта, при этом не потребуются такие чудовищные усилия. К слову, к тому времени, когда СТЮ пройдет весь цикл испытаний, сертификаций и т.д. и т.п. (т.е. лет через 10) в вашей Павшинской пойме транспортная проблема будет уже решена.
Я повторюсь - если есть цель любой ценой, вопреки всему, создать, вымучить новую транспортную систему - она будет создана. Но потом скорее всего начнутся поиски хоть кого-то, хоть самого захудалого заказчика. И обвинения всех и вся (мол недобросовестные конкуренты палки в колеса вставляют, чиновники беспределят).

добавлено через 17 минут
Не очень хорошо. Для того, чтобы войти в трамвай с проезжей части нужно сделать один шаг. И выйти - тоже шаг. Трамвайная остановка легко может быть перенесена на новое место, либо добавлена новая, да и убрать ставшую ненужной - не проблема (я сталкивался с такими случаями, когда построенное здание вносило свои коррективы)

В горных канатных дорогах строятся анкерные опоры для усилий в 300 тонн? Во вложении картинка - просто чтоб вы поняли насколько бредово выглядит СТЮ в горах...

А почему бы не предложить способ удешевления жд и автомобильных этакад, и мостов, используя наработки с напряженными струнами? Ведь если получится удешевить (раза в 2-3) то что используется сейчас - это будет огромный шаг вперед. И не надо будет в муках рожать всяческие юнибусы и юникары... Но - нет. Цель то ведь другая - создать новый транспорт.

а кто дяде Толе будет платить с удешевления дорог от 25, до 51% ? причём, как я тут понял из обещаний будущим миллиардерам-деньги с покупателя идеи-вперёд-надо же миллиардеров кормить остаётся только найти таких идиотов, готовых платить за идею, невзирая на будущую окупаемость

добавлено через 5 минут
у вас трамваи ходят исключительно по геометрически прямым и горизонтальным участкам?
Макар.. устыдись.. тогда действительно-Юникары-вне конкуренции
Mishel001, у нас в городе перепад высот до 100 метров на 15 км.. я могу быть спокоен, что будущее всенародное счастье нам не грозит? С трудом представляю себе остановку юникара на высоте хотя бы 30 метров.. уж лучше я на старом добром автобусе доеду-поднявшись с асфальта на 80 см

добавлено через 17 минут
ну давайте представим (Представим я сказал, не прыгайте) что бетон разрушится даже не через 10 а через 15 лет (я же сказал-представим)и шо? Срезаем нитки-струны, заменяем новыми, натягиваем, привариваем, оставляя только опоры Таки ви знаете, мне всё больше нравится идея юницкого в плане экономии средств и материалов. Ви меня таки убедили вложиться в проект Маска
Нет, подумайте сами-каждые 15 лет менять всю систему (ведь основополагающий фактор-что всё работает штатно, как заложено изначально)-Ви по прежнему знаете таких идиётов, готових вибросить свои деньги за идею юницкого и исключительно в плане его успехов в пластмассовых всяческих делах? таки да-вибрасывайте-тем дешевле будет проезд в вакуумной трубе (почему-не скажу-коммерческая тайна)
за информацию о проектах вековой давности-я уже выкладывал здесь, выше. Если вам лениво, поищу и выложу снова.

добавлено через 22 минуты
вы, как и ваш академик, не имея ответа-переходите к передёргиванию вопроса и хамству-Достойнейший подражатель великого лоховода

Руки опускаются. Как я могу спорить с такими людьми:

??????????????????????????????

Ведь МАКАРЕЗ не удосужился ни секунды задуматься над моим сообщением. МАКАРЕЗ не удосужился предположить, что я думал над тем предложением с цифрами "5-10 секунд" несколько минут. МАКАРЕЗ не удосужился посчитать меня разумным оппонентом и перечитать предыдущие мои сообщения для поиска логики в том.

Я объясню конкретно эти моменты на своем примере. Довольно часто (не всегда), когда я читаю какой-нибудь бред на каком-нибудь форуме в интернете (не важно, о чем), я начинаю перечитывать этот бред еще раз, просматриваю пару-тройку предыдущих сообщений автора в теме, ибо до последнего я надеюсь, что этот бред - по правде сложно написанное логичное, обоснованное утверждение. Разумеется, в конечном счете это все-равно часто оказывается бредом. Но я пытаюсь. Каждый раз.
Так поступает любой нормальный человек. Если он видит бред, то он не кидается орать "это бред!!!", а пытается разобраться - т.е. заведомо предполагает, что собеседник (которого, быть может, он ни разу в жизни даже в интернете не читал) разумный и умеет пользоваться логикой.
МАКАРЕЗ же пишет указанную выше цитату на, быть может, не очевидные утверждения, тщательно не разжеванные, не обоснованные на три листа, но коротко записанные с расчетом на то, что читающий довольно быстро (я был уверен, что разобраться можно в том, что я там написал, секунд за 10) поймет, о чем именно идет речь.

Теперь внимание, по делу:
Поясню применительно к той моей фразе про 5-10 секунд.
1. Вежливый, хороший человек заведомо предполагает, что я (как и любой другой человек) бред не пишу.
2. То есть, в моих словах есть логика.
3. Так как выйти-зайти пассажиры за 5-10 секунд, очевидно, не успеют, очевидно, вариант, описанный в цитате выше, не логичен.
4. Но в моих словах логика есть. Следовательно, я предполагал что-то иное.
5. Что?
6. Ну, по-хорошему можно либо самому придумать (понять) что речь идет про стрелки, либо вспомнить все что я писал о стрелках на последних двух страницах (а это довольно много).
Более того, я даже специально там написал, выделяю:
Что как-бы сразу намекает на стрелки и дополнительные пути на загруженных станциях. Видно, не так очевидно, надо разжевывать.

А теперь внимание. Прочитали те шесть пунктов? У бодро мыслящего человека, не озабоченного исключительно поиском в словах собеседника ошибок (чем, на мой взгляд, занимался МАКАРЕЗ в том его сообщении, которое я цитирую), на мой взгляд, те пункты пролетят в голове за 15-20 секунд, не больше (в среднем меньше). Там элементарные выводы, элементарная логика. Как минимум то, что я не несу бред, а значит не подразумеваю выход пассажиров за 3 секунды, можно было понять сразу. Моментально. МАКАРЕЗ же не только этого не понял, но и написал абзац спора с невидимым "оппонентом-идиотом", которого он представляет вместо меня.
Однако на мой взгляд МАКАРЕЗ довольно умный, но, как я уже написал, озабочен исключительно поиском в моих словах ошибок и рандомным придумыванием подчас нежизнеспособных аргументов. Я уверен, что ему за это не платят, но я считаю, что он просто заспорился.

МАКАРЕЗ, обращаюсь лично к вам. Я не знаю, сколько раз вы перечитываете сообщение оппонента (мое, в частности) и сколько раз перечитываете свое сообщение перед отправкой. Я не могу рекомендовать вам делать это столько раз, сколько это делаю я. Я сильно боюсь ошибаться на публике и, пусть форум - не такое уж публичное место, но сюда мой страх тоже прокрадывается. Потому я свои сообщения тщательно перечитываю, и, нередко, уже после написания, во многие места вставляю разные междометия, частицы и т.п. для создания текста, к которому было бы очень сложно придраться. Другими словами, нередко я тщательно слежу за тем, чтобы ко мне было невозможно придраться чисто технически. Но тут проблема вот в чем. Читают-то мой текст не так внимательно, как я его пишу. За счет пунктуационной сложности моих предложений, многие люди подчас даже не могут понять, что я вообще имею ввиду (хотя конкретно ошибок, связанных с грамотностью, у меня довольно мало, и, в основном, они не влияют критически на смысл).
У вас такой проблемы нет - вы меня, в основном, понимаете нормально, когда действительно пытаетесь, чему я рад.
Но только когда пытаетесь понять. Нередко вы, зачем-то, тщательно ищете у меня какие-либо фактические ошибки и, найдя таковую, указываете на нее. В последствии я отвечаю на ваше указание, в основном, примерно теми же предложениями, что я уже неоднократно писал в этой теме. Другими словами, если бы вы перед указанием на мою "ошибку" вспоминали, о чем мы с вами говорили день-два назад, нередко "ошибка" бы фактически пропадала.
Как в этом случае, например.
Я уже писал, что стрелки (как минимум осуществляющие перевод вместе с участком "рельсов" на станциях, а вообще - можно рассмотреть и другие стрелки) могут позволять производить перевод, во-первых, 2-3 и более юнибусов одновременно (для описанных стрелок), а во-вторых, с частотой от 10 секунд (для тройной стрелки), а в теории и чаще.

Я искренне надеюсь, что в дальнейшем вы будете заведомо предполагать логичность моих высказываний и, в случае, если, на ваш взгляд, я действительно ошибаюсь (а такое бывает, у каждого человека, это нормально), то вежливо (это значит, в том числе, не высмеивая мою ошибку) указать на нее, или попросить обосновать данный конкретный момент. Если я в том моменте ошибся, я, скорее всего, извинюсь.

Ах да - нормальная система высадки-посадки пассажиров на загруженных линиях должна позволять задерживать (например, по причине подозрения в подготовке терракта) какой-нибудь конкретный юнибус на станции на 5-10 минут и более с практически нулевым влиянием на пропускную способность линии. То-есть, по умолчанию, в усточивых системах на станции в каждую сторону должно быть как-минимум 2 пути (т.е. как-минимум 2 платформы). Московское метро - не устойчивая система с этой точки зрения (например, я однажды находился в поезде, который зажал насмерть человека между платформой и поездом, так вот движение в одну сторону перекрыли на три часа, а в другую сторону за это время прошло всего несколько поездов, по-сути тоже перекрыли, можно считать; это был вечер - час-пик). При этом не стоит винить метро в этом - Московское метро одно из самых загруженных в мире, это чрезвычайно дорогая и сложная система, которая не предполагает полной устойчивости. Я лишь замечаю, что даже у популярных и зарекомендовавших себя видов транспорта есть минусы. В этом абзаце я не пытался ничего сравнивать - просто такое отступление.



Как-раз в средних населенных пунктах СТЮ и будет выигрывать у других видов транспорта за счет скорости, а в экономическом плане - за счет экономичности. Я уже писал, что не опираться на заявления Юницкого вообще - не возможно, иначе нечего обсуждать. Если же опираться, пусть и не значительно, то СТЮ быстрее, а при одинаковых скоростях - экономичнее трамвая, электрички, троллейбуса и уж тем-более автобуса.
По поводу того, что "получается, СТЮ нигде строить не нужно..." - вы и не изучали этот вопрос. Примеры конкретных планов можно найти в документах Юницкого, а, немного почитав те документы, можно уже и самостоятельно прикидывать, где имеет, а где - не имеет смысла строить СТЮ. И тех мест, где СТЮ имеет смысл строить, в одной только России столько, что хватит на очень долго. А вы еще вспомните мир - где подчас строят дорогущие линии транспорта с низкой пропускной способностью в сотнях мест. На некоторые проекты монорельсов, шинных поездов и т.п. жалко смотреть - дорогие, медленные, неэффективные, по сравнению, пусть даже, с тем же трамваем. И строят все-равно. СТЮ, при должной рекламе, будет иметь куда бОльшую популярность у градостроителей.



Прочитайте сначала под двадцатку стостраничных документов Юницкого с значительными вставками экономического обоснования (не те восторженные слова, что можно в брошюрках встретить, а настоящие доклады, использующие десятки официальных источников), а потом заявляйте такое. Большинство тех проектов, о которых я читал, окупались за 2-5 лет. Сравните с ВСМ Москва-Казань, которая, по позитивным оценкам, будет окупаться более 30 лет.
И не стоит писать "да Юницкий ничего не умеет считать, пишет какие-то красивенькие циферки просто", если только краем глаза по-диагонали просмотрели одну брошюрку страниц на 30.
Если же вы хорошо изучили его документы, то у вас, наверняка, есть множество претензий. Так выкладывайте их в формате "документ(ссылка):страница:строка:что конкретно вам не понравилось", я сам буду рад Юницкого покритиковать, это интереснее, чем объяснять очевидные вещи.



Суть аргумента не ясна либо аргумент не прописан, не принимается.


1) Какие-такие чудовищные усилия? Усилия не чудовищнее, чем прилагают десятки, а то и сотни других компаний, продвигающих и строящих свои новинки в области городского рельсового (в т.ч. монорельсового, подвесного, трамвайного) транспорта. Многие из них - мелкие, пытающиеся пробиться на рынок. У некоторых по-тихоньку получается. Кто-то прогорает.
2) По поводу разработки транспортной системы из-за нескольких причин: я уже ясно выше описал, для каких целей имеет смысл использовать СТЮ. Чтобы вы понимали, даже высокоскоростные поезда разные компании, а подчас одни и те же разрабатывают практически с нуля. Т.е. у них уже был аналогичный поезд, просто чуть медленнее, на 10-15 процентов всего-лишь, а они выкидывают миллиарды на разработку совершенно новых (похожих, конечно, но на исследования тратится уйма денег) тележек, двигателей, вагонов, и все ради поднятия скорости с 330 до 370, например. То же самое можно наблюдать с трамваями. Так зачем вы вообще пытаетесь привести аргумент, который разбивается моментально? Понятно ведь, что если даже на незначительные увеличения характеристик (и дело не только в скорости) тратятся огромные трудовые и денежные ресурсы, то просто бессмысленно основывать аргумент на том, что на разработку нового транспорта, потенциально (еще не гарантированно, но потенциально, так можно писать в данной ситуации) способного дать вполне серьезный выигрыш в трех сферах применения, тратятся какие-то там "чудовищные усилия".



100 метров на 15 километрах?
Да будь он у вас хоть 30 метров на каждом километре - если резких (с длиной склона менее 300 метров) "гор" 50-метровой высоты нет, то СТЮ можно равномерно проложить на высоте 10-15 метров (или даже ниже, если позволяет местность - главное, чтобы грузовики не задели, как это с низкими эстакадами бывает).
В среднем (я бы даже сказал, маленьком, ибо я живу в Москве, и для меня "средний" город - 500-3000 тысяч человек) городе станции легкого СТЮ в большинстве случаев довольно выгодно ставить через 400-700 метров. При этом, если на протяжении всех этих 400-700 метров уровень земли либо плавно повышается (пусть даже на 50 метров), либо плавно понижается (пусть даже на 50 метров), то уровень СТЮ над землей будет постоянным (просто сам путь будет идти с наклоном). Если же наблюдаются некоторые неровности то, как правило, на расстоянии 400-700 метров они редко превышают 5-7 метров (без учета "постепенного наклона" пути, который нивелируется аналогичным наклоном ровного СТЮ).
Если же наблюдается резкий подъем на 50 метров на участке длиной 200 метров, при этом зачем-то именно здесь нужен путь СТЮ, не составит проблемы поставить дополнительные 2 анкерные опоры.

В общем, если у вас постепенный перепад высот в один километр на расстоянии 15 километров, то СТЮ вполне можно проложить.
По поводу станций на высоте 30 метров - для особых случаев у СТЮ есть особый вариант - станции, объединенные с бизнес-центрами (высотками). Если район развивающийся, но рельеф очень сложный, то вполне имеет смысл поставить несколько таких высоток. Там станции ставятся на высоте 50-100 метров, и рассчитаны на конкретные пассажиропотоки, для маленьких городов - более чем достаточные.



Я вообще не понял, о чем вы здесь. Я, как я уже выше писал, чаще всего пытаюсь тщательно понять оппонента, но в данном случае я, чисто с точки зрения русского языка и логической связи предложений, не могу вас понять. Извиняюсь.


Юницкий говорит, что каждые 50-100 лет, но вы ведь ему не верите, так-что будем считать, что 15 лет. По крайней мере, в разговоре с вами.
Автодороги вон каждый год ремонтируют в нашей стране (и в некоторых других северных странах). Ничего, не отказываются. И не только потому, что "автомобилей уже много - неизбежное зло", но и по другим достойным причинам. За 15 лет качественный ремонт автодороги (без железобетонной подкладки) в северных широтах превышает стоимость её постройки. Железная дорога тоже не вечная. В целом, существующих вечных дорог я пока не видел. Кроме природных, разве что.


Хотя-бы название скиньте, постараюсь нагуглить остальную инфу. Другое дело, что, конечно, если не найду информации о самой технологии, придется вас просить.


Зря вы так, то была очень безобидная шутка ведь, в отличие от некоторых ваших. Если она вас оскорбила - приношу извинения. Другое дело, что я правда не могу поверить, что вся информация на эту тему в интернете настолько расходится с реальностью.

Извините, не понял намека))) Может и вы, изучая труды Юницкого не разобрали там каких-то намеков? Если вы имееете что-то в виду, то прямо так и указывайте, не нужно намекать чтобы потом оправдываться и "разжевывать" свои же слова (и самому себе по всей видимости).

Итак, обычную станцию метро вы сравниваете со станцией СТЮ, напичканной дополнительными платформами, стрелками и т.д.? Напомню:



Я выделил необходимое место. И что дорогого, например, в станции легкого метро? Это просто платформа на высоте, и все. Никаких стрелок, вращающихся станций и прочих танцев с бубном. Для корректности сравнения, нужно тогда уж предположить многоплатформенность и кучу стрелок в метро. Я ведь веду речь об одной платформе метро в сравнении с одной платформой СТЮ. Многоплатформенное метро опять же значительно превзойдет СТЮ. То что вы предлагаете:

1. сложнее

2. дороже

3. не дает никаких особых преимуществ в пропускной способности



добавлено через 1 минуту

Я мог бы предположить что вы думали над этим несколько часов (если вам от этого станет легче)



добавлено через 21 минуту

Применение двух платформ в одном направлении позволит увеличить в два раза интервал на посадку/высадку. Собственно 5-10 секунд межу юнибусами превращается в 10-20 секунд на каждой платформе. Итак, я предполагал 10 секунд как максимальное время. Теперь могу предположить эти же 10 секунд - но уже как минимальное. Все остальное остается в силе - 3 секунды на посадку и 3 - на высадку. Или вы где-то на что-то еще намекнули??? Для трех платформ будет более-менее (15-30 секунд), но это уже начинает попахивать бредятиной, по три платформы в каждом направлении, 6 платформ на каждой станции... Жуть.

насмешили.. значит.. у нас от макушки до макушки профиля будет 29 высоток (считая , что на макушках профиля достаточно 10 метров, чтобы грузовики не задевали и расстояние между станциями в 500 метров, чтобы достаточно комфортно было до любой добраться бабуле с авоськами) теперь вопрос-в нашем городе с его рельефом, чтобы проложить 15 км пути надо построить 29 высоток? Или пустить линию наклонно (профиль примерно равномерно идёт на 6 км, считая небольшой горб посередине) Вопрос второй-как , с его мопедовским двигателем, юникар будет взбираться на такую горку? Ведь энергию потенциальную будет терять на каждой остановке-тут качели юницкого не срабатывают. И вопрос третий-не слишком ли дешевой станет такая нитка в нашем городе, считая непременное возведение высоток, 25% стоимости которых автоматом принадлежат академику?
Нет, наш мэр, он конечно со странностями, но думаю, жители ему такого счастья не простят-однозначно

добавлено через 17 минут
как вы уже писали ранее на вопрос-раз не сумел просчитать ремонт, то чего то там не хватает? ;-)
поменять рельсы и шпалы на Ж/Д выйдет куда как быстрее и намного дешевле. Мы кажется уже уходим от дешёвой струнной трассы, вам не кажется? на одних только ремонтах-выйдет дороже конкурентов.

мне просто интересно, что подобные сообщения у меня считаются флудом и караются моментальными предупреждениями, у вас же со товарищи-считаются само собой разумеющимися. ;-)

Макар, оппоненты как всегда лукавят, считая возведения отстойника на 1-5 юнибусов решением проблемы частоты следования в 5-6 сек. Как и в моём примере с пружинами, свели пружину с двойной длиной, к двум пружинам с одной и введением коэффициентов.
Модератор, сейчас будет шутка, не считайте флудом.
Итак, математика от юницкого:
докажем, что 2х2=5
4/4=5/5
4(1/1)=5(1/1)
сокращаем общие множители
4=5
4=2х2
Итого имеем
2х2=5
и так, почти в каждом вопросе.
Видимо сейчас последует бан от честнейшего и главнейшего состоятельного модератора, а возможно и полная блокировка. Поэтому, напоследок скажу всем, интересующимся вопросом струн-если академик много и охотно врёт и его неоднократно ловили на вранье, да вот хоть в последних видео-с кучей богатейших инвесторов, о которых даже упоминать нельзя, то решать-выбрасывать или нет вам свои деньги, ненужные и лишние вашей семье, всё же вам самим. В этом вопросе советчиков вам не будет. С Уважением. Сыров Юрий Иванович. Инженер.

Зачем смешивать макароны с картошкой? Для Вашего случая - я уже объяснил, что вполне можно управиться обычной линией СТЮ. Высотки для новых, "модных" районов и городов с востребованными офисными площадями.
Примечание: далее идет простое описание схемы, предлагаемой Юницким, лично я тут спорить не готов, ибо не особо уверен в эффективности строительства подобных линий в уже готовых городах - на мой взгляд, эти линии скорее для пустой местности - для застройки "с нуля". Ну, поразмышляем, небольшой оффтоп.
А вдруг у вас такой район? Хорошо, тогда за деньги инвесторов строим офисные здания-опоры (по стоимости они не сильно отличаются от обычных, чуть больше свай, чуть больше лифтов, пара служебных этажей, меньше пары десятков процентов от стоимости здания), после постройки площади забирают инвесторы, для нас провернутая схема - по-сути бесплатное обеспечение стометровыми (если уж между высотками прокладывать, то имеет смысл на высоте 50-100 метров, разницы то особой нет уже) "станциями". Для инвесторов - офисные площади с чрезвычайно удобной доступностью общественным транспортом (все-же и в офисы многие не на своих машинах ездят). Далее - вешаем провисающую путевую структуру СТЮ, пускаем по ней юнибусы. При низком прогнозируемом пассажиропотоке имеет смысл удешевить конструкцию - пользоваться моно-СТЮ.
Конец абзаца пустых размышлений.



Я вам уже говорил, что сравнение с "мопедовским двигателем" было просто условным, а после сравнения мы вообще начали отстраненные рассуждения. В тех сообщениях я четко писал, что все юнибусы будут оснащаться мощными двигателями. Нигде заявлений о мопедных двигателях ни я, ни Юницкий не произносили. Можете вернуться и внимательно перечитать, о чем именно я с вами говорил и какие именно предложения использовал несколько недель назад (или когда я с вами на эту тему общался тут?). Смысл в том, что, если путевая структура провисающая, можно экономить значительное количество энергии на разгоне и торможении, фактически, используя лишь малый процент мощного двигателя. В случае, если, кроме того, линия еще и испытывает постепенный подъем или спуск - экономия энергии уменьшается, возвращаясь, в худшем случае, к уровням обычного непровисающего СТЮ с уклоном.



В вашем городе я предлагаю такой вариант, другое дело, что я не знаю, какой именно путь в каком именно городе вы имеете ввиду. Ранее вы писали о перепаде высот 100 метров на расстоянии 15 километров, что было очень мало.



Не представляю даже откуда вы взяли какие-то цифры в 25% и 51%. Я уже не первый раз встречаю эти цифры в этой теме, и, до этого, предпочитал не вмешиваться, ибо не знаю, откуда ноги растут. На мой взгляд, кто-то просто что-то предположил, потом вы это нашим маленьким сообществом (тех, кто пишет в этой теме) обсудили, и с тех пор эти цифры всплывают каждый раз. Есть какой-нибудь официальный источник этих цифр?
Если смотреть по-делу, то заказы на постройку дороги, очевидно, должны быть:
1) выгодны группе компаний SkyWay
2) выгодны заказчику
Как именно обеспечить первый и второй пункты - не суть важно, это решается на переговорах, и уж точно, я уверен, вот на 100% уверен, что Юницкий никакие 51% или даже 25% дохода с трассы "по-умолчанию" себе присваивать не будет. Это все обговаривается на переговорах. Иногда для заказчика будет удобнее сразу оплатить всю сумму и "забыть" про SkyWay, иногда же заказчик предпочтет меньше заплатить сразу, но зато отдавать часть прибыли группе компаний SkyWay все последующее время эксплуатации заказанного пути. Это решается не ультиматумами "25% я сказал!", и Юницкий это знает.



Я тут немного поразмышлял - если СТЮ действительно будет иметь средний ресурс самих рельсов-струн меньше 15 лет (или даже около этого) - значимость технологии сильно падает. Это один из пунктов, которые определяют эффективность технологии. Да, большинство проектов, которые Юницкий предлагал 8-9 лет назад в различных городах, на различных месторождениях и т.п., окупались в течение 3-5 лет. Т.е., в принципе, даже при ресурсе в 15 лет строить имеет смысл. Другое дело, что 15 лет - слишком малый срок. Тут нужны расчеты с помощью программ, наше с вами гадание на кофейной гуще не поможет. Я уверен, даже с хорошими инженерными навыками без точных условий, марки бетона, количества добавок и т.п. вы не рассчитаете ресурс работы с достаточной точностью. Погрешность, например, вполне может составить плюс-минус 10 раз, т.е. при результате 15 лет одинаково вероятны будут варианты и 1,5 года, и 150 лет. А для оценки технологии это очень существенная разница.





Не так.
Стоимость платформы на втором уровне, не полностью, но в значительной степени, определяется её площадью.
Аналогичные по пропускной способности легкому метро станции СТЮ должны иметь аналогичную площадь платформ. За счет меньшей вместимости отдельного юнибуса и бОльшего количества платформ, платформы можно делать чуть уже (проблема пьяных пассажиров решается дешевым заборчиком во многих странах), а при коротких электронных сцепках, или отсутствии таковых, можно делать платформы сильно короче. Таким образом, станцию СТЮ можно увеличивать "вширь" при помощи стрелок или "в длину" при помощи электросцепок или и так, и так. Главным удорожанием первого варианта являются два момента: стрелки (вне зависимости от их вида) на СТЮ должны располагаться на ненатянутом участке пути, что несколько увеличивает общую площадь станции. Второй момент - нужно сильно больше эскалаторов, однако их стоимость не является определяющей.
Поразмышляв, на данный момент, лично я вижу наиболее простым (насчет эффективности не знаю) вариантом повышения пропускной способности пути именно электронные сцепки - тогда мы, фактически, получаем станции, очень похожие на станции легкого метро, при этом путь практически не удорожается - расстояние между юнибусами в электронной сцепке может составлять 50 метров между станциями (на станциях они подъезжают вплотную друг к другу, равномерно, т.е. останавливаются все одновременно). Однако это для действительно загруженных линий, кроме того, как я уже писал, замена метро не является для СТЮ самоцелью, в первую очередь следует обеспечить другие места удобным транспортом. Кроме того, в таком варианте не соблюдается выше описанная "устойчивость" максимального пассажиропотока, как и в метро.

В частности, можно обратить внимание на то, о чем конкретно сейчас идет речь в видео о SkyWay. Совершенно очевидно, что в городской сфере Юницкий решил в первую очередь разработать замену трамваям, троллейбусам, монорельсу и подобным системам, о тяжелых линиях уже давно не говорят, так как в их разработку нужно вложить куда больше средств. Совершенно логично, что сначала следует вывести наиболее простой и "показательный" продукт на рынок. Не согласны? На мой взгляд, все очень логично.



Этот интервал относился к гипотетическим чрезвычайно-загруженным сверхтяжелым линиям, с огромными станциями и пассажиропотоком, превышающим пассажиропоток легкого метро. Для двухплатформенных станций, разумеется, даже 10-секундный интервал не достижим.
Другое дело, что, например, если рассматривать даже одноплатформенный вариант, но с длинными электронными сцепками (как я выше писал - похожий на станцию легкого метро), то, за счет того, что в электронной сцепке юнибусы имеют "как-бы интервал" в одну секунду, а между "составами" - по минуте, средний интервал вполне может составить 10 секунд. По виду получается похоже на метро, с одним серьезным отличием - в часы, когда пассажиропоток будет очень маленьким, интервал, для комфорта пассажиров, будет все-равно довольно мал (просто "составы" короче - в отличие от метро, тут гораздо проще это организовать).

это экономично? По сравнению с Ж/Д и локомотивом?

добавлено через 1 минуту
Вы невнимательны. 15 км-между двумя макушками.. Примерно 6 и 9 км от нижней точки

добавлено через 3 минуты
в разных источниках от юницкого, где он прямо заявляет (или его адепты на конференциях будущих миллиардеров) что только на таких условиях юницкий будет продавать идею.

добавлено через 6 минут
15 лет, нуу.. ну очень оптимистично. при этом полигон конечно же таких минусов не покажет. Прокатиться на юнибусе, с рамами из дерева и пластиком вместо стекол-как нам показали на последних фото.. ну я даже не знаю уже-до какой ещё степени может дойти фантазия академика в деле навешать лапши будущим миллиардерам.

добавлено через 25 минут
да не будет этого. Никогда.. как я уже писал выше-заказчик покупает проект (по разумной цене, не превышающей аналогичные проекты и уж никак не за долю в предприятии, покупает материалы, оплачивает постройку строительными компаниями-по сложившимся тарифам, покупает подвижной состав, нанимает работников, устанавливает цену проезда.. но и здесь-юницкий только как продавец техники может выступить.. не более. Тем более, при низком сроке службы непосредственно струн-напоминаю-бетон-абразив, смола не выдержит двойной нагрузки-температурой и знакопеременным давлением-а ремонт уже однозначно за счёт конечного потребителя, .. да оно и правильно-не миллиардерам же платить

Что интересно, общаюсь с одним человеком, зам директора одной из минских компаний. Он не знает никого, кто бы знал что-либо о SkyWay кроме меня.

Государственное признание SkyWay в России: интервью Анатолия Юницкого и Виктора Бабурина

Мы уже сообщали о важнейшем и очень радостном событии – признании струнной технологии SkyWay инновационной Экспертным советом при Министерстве транспорта РФ, что означает победу для нашего проекта. Новость вызвала бурное обсуждение и множество домыслов.

Предлагаемое интервью с генеральным конструктором А. Э. Юницким и заместителем директора по развитию В. И. Бабуриным расставляет все точки над «i». Руководители проекта рассказали об истории и причинах их приглашения на заседание совета, о том, что побудило одну из могущественнейших стран мира признать технологию SkyWay, какие перспективы это долгожданное государственное признание открывает перед проектом, как это повлияет на его развитие и появились ли новые инвесторы после данного события. Вы также услышите ответ на самый часто повторяющийся вопрос, который волнует наших партнёров: не означает ли произошедшее окончание процесса краудинвестинга?

Ну, и напоследок вы узнаете, какое отношение к открытию ЭкоТехноПарка в конце этого года будет иметь Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Анатольевич Медведев…

YouTube YouTube

с какого места технология рекомендована к внедрению? 30 апреля академику только предстоит доказать, что это не пустышка, а обо всём остальном пока что говорить ещё очень рано. ИМХО
ПыСы: я правильно понял фразу академика, что технология не просит денег вообще-что и стройки в городах будут исключительно за народный счёт, и контрольный пакет при этом будет принадлежать академику? Уважаю.. так круто позаботиться за счёт народа о своих будущих родственниках не каждый сможет :-))))))

Да, спасибо, теперь понял. В целом, все, что я сказал, остается в силе.


О каком виде СТЮ говорите? Я уже говорил - конкретизируйте, пожалуйста, ибо аргументы разные.
1) В городском (что провисающем, что непровисающем) СТЮ мощность электродвигателей (про мотор-колеса не знаю) даже по устаревшим данным не превосходит мощности двигателей автобусов, троллейбусов и трамваев по соотношению мощность/пассажир.
2) В высокоскоростном СТЮ юнибусы по мощности также сравнимы с высокоскоростными поездами. По некоторым документам количество необходимой мощности на пассажира может быть даже в 2-3 раза меньше.
3) Насчет грузовых я не разбирался, но там экономичность Юницкий ставит вообще на первое место, ибо скорость там уже не важна.
При этом не следует синонимизировать "мощность двигателя" и "экономичность транспортного средства". Двигатель работает на полную лишь в момент разгона, а дальше уже экономичность зависит от конкретных характеристик юнибуса.
В частности, например, юнибус должен иметь запас по мощности достаточный для того, чтобы вытянуть до двух сломавшихся заполненных юнибусов.
Кроме того, как уже говорилось, выигрыш в экономичности даст еще и аэродинамика и уменьшенное трение качения. Это даст сильный прирост экономичности относительно автобуса и троллейбуса и чуть более слабый - относительно трамвая.
Кроме того, экономичность в серьезной мере зависит от количества массы транспортного средства, приходящейся на одного пассажира.



Я не видел, потому прошу конкретную ссылку. Причем, не на какого-нибудь малоизвестного "адепта", а на Юницкого или, хотя бы, на Сибирякова.


По поводу того, что именно будет удобнее заказчику - это не вам и не мне судить. Я просто заметил, что такое решение тоже имеет ряд плюсов, если у заказчика не хватает средств в данный момент, но он уверен в выгодности постройки. Примеры тут сложно найти, но я уверен, что такие случаи бывали. Просто редко очень.

Самый первый тут тролль - это сам Юницкий, ни один из местных гладиаторов его не перетроллит
сетевиков в мире всего 10 млн) ну от силы 20 )) а людей 7.5 млрд) ну это так к слову)

Ну, не надоело троллить? Я бы уже устал.

добавлено через 2 минуты
7,5 млрд не проживает недалеко от полигона СТЮ.