rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Ну, вот это, - типичный примерчик бреда. За 10 секунд (а я уже выше считал, что за 6) выйдут и зайдут пассажиры. И это будет сделано, ибо так задумал великий Юницкий. Любому здравомыслящему человеку видно, что бред, но почему бред - даже доказывать лень.

добавлено через 1 минуту
Если он приносил вред, то правильно сделали. Старики зачастую в компаниях только тормозят развитие.

добавлено через 2 минуты
В ваших мечтах.

Цитата "Приехав на Припять, пятеро друзей разместились в лодке и забросили крючки. Вскоре все присутствующие заметили странный парадокс: у коллег ничего не клюет, а Юницкий не успевает снимать рыбу с крючка. Друзья онемели глядя на то, как Анатолий в очередной раз подтягивает увесистого леща" Конец цитаты. Сам рыбак, неоднократно на леща ездил и с ситуацией, когда один не успевает вытаскивать а у других даже не клюёт называю однозначно-брехня!!!
На магазинные крючки, буханку хлеба в кормушке и обычных червей поймаю ровно столько же, сколько и хитромудрый брехун юницкий.
и повторяю свою мысль, если человек врёт даже в мелочах-всем вкладчикам надо быть готовыми к величайшему пролёту, академический вариант! У него то... клевать будет, у всех остальных-как на рыбалке с юницким. шутка.. частично

добавлено через 9 минут
Я. лично, на МЛМ не смотрел. Сначала прочитал книгу 100 ответов.. поржал, а уже после высказал своё мнение о том, что это лохотрон. Думаю, что и подавляющее большинство так же высказавшихся- пошли по тому же пути.

добавлено через 10 минут
человек пишет о затратах на полигон.. вы же, как и академик-считаете в потраченном металле и стоимость земляной насыпи.. для убедительности большей, как видимо
Пысы.. и называть учебный трактор на полигоне-капитализацией проекта-преступление. Называется-сознательный ввод в заблуждение.

добавлено через 13 минут
будет вам ссылка.. Чуть позже. Я не пользуюсь непроверенными источниками информации

добавлено через 16 минут
покажите расчёты юницкого, что ровно в 10 раз дешевле, чем Ж/Д транспорт, вплоть до последней цифры после запятой. Сам инженер и обоснование проекта делать приходилось не один раз, но такой фантастической точности-не встречал никогда. Сдаётся мне, что это было решено после трёхлитровой банки 60% "березового сока"-вот и весь расчёт.

добавлено через 20 минут
да он и до сих пор рассказывает. С горки скатиться и в горку вылезти-затраты по энергии, мы это ещё в школе проходили-гораздо выше, чем по жесткой опоре в горизонтальной плоскости.. Но.. как то обмануть народ надо, и не акцентируя своё профессиональное приложение-пластмасса, но выпячивая звание-академик, старый наш дядя Толя-откровенно дурит народ Кстати, как к академику по пластмассе у меня к нему совершенно никаких претензий нет. Истинно говорю вам

Что значит "вред"? Вы историю Apple знаете?
Он придумывал новые вещи и утверждал, что за ними будущее, что в итоге и получилось, а совет директоров гнался только за прибылью!
То есть в совете были люди не особо разбирающиеся в идеях Джобса и как следствие боящиеся их реализовывать!
А если бы контрольный пакет был у Джобса, то, возможно, у нас бы уже был iPhone 10 или 11, а не 7-ой в разработке!



Очень даже может быть, будущее покажет.



Не один вы были на рыбалке.
И ситуацию "когда один не успевает вытаскивать а у других даже не клюёт" считаю вполне нормальной.
Или вы считаете, что соревнования на скорость и количество пойманной рыбы в принципе не возможны и 20 человек в одном и том же месте поймают одинаковое количество рыбы за одинаковое время?

вы считаете, что на соревнованиях возможен вариант, когда один поймал 100 лещей, а у остальных даже не клевало? такое возможно только в японском ресторане.. если денег не хватило
Был случай на рыбалке, когда я на лодке и брат двоюродный с племяшем на другой, стояли в 5 метрах друг от друга и я поймал в 2 раза больше, чем они вдвоём.. Но.. у меня был эхолот и я встал на рыбной тропе, а у них-не было.. Но тем не менее, поклёвки у них были. А здесь-5 человек в одной лодке.. Нууу.. однако он и рыбак, ваш академик, по части сбрехать, хоть руки ему завязывай, а всё равно-один глаз-ВОООО

Легкое метро в Бутово по всей длине имеет ограждение. Это сделано не просто так - это требование безопасности. Дело в том, что легкое метро проходит над пешеходными дорожками, над прогулочными зонами и зонами отдыха. И отвалившаяся деталь (или брошенный в окно предмет) могут попасть на людей (в том числе и на детей). Кроме того ограждение позволяет пассажирам безопасно покинуть поезд и пройти до станции пешком (в случае неисправности или отключения электроснабжения). Юницкий же предлагает оставить голые струны (ради избавления от эффекта экрана). Но в жилых районах это будет смертельно опасно - кроме деталей юнибусов и посторонних предметов вниз может посыпаться и наледь со струн (которая может образоваться на струнах за ночь).
Поезд в Бутовском легком метро состоит из 6 вагонов и способен перевозить примерно 1200 пассажиров. В час пик на станцию Старокачаловская поезда прибывают примерно каждые 3 минуты, доставляя из Южного Бутово по 1200 пассажиров, т.е. за час на эту станцию прибывает примерно 20 поездов и 24 000 пассажиров. Юнибус вмещает 50 пассажиров, а значит, чтобы привезти на эту же станцию такое же количество пассажиров, в течении часа должно прибыть 480 юнибусов (т.е. каждые 7,5 секунд). Почувствуйте разницу - 20 циклов посадки/высадки и 480 циклов... Но метро может сравнительно безболезненно сократить интервал - например до 2 минут (или даже до 1,5). В случае с юнибусами получится 960 прибытий и 3,7 секунды интервал.
Если уж юнибусы столь эффективны, может стоит сделать их еще эффективней, уменьшив количество пассажиров до 25 (или до 15)... Чего уж там, интервал 1 секунда (или 0,5 секунды) - для автоматики это мелочи...

фото легкого метро

Вот они там дураки.. да что там-клинические идиоты, по юницкому.. Построили бы на струнах-было бы в 10 раз дешевле и не важно, что нельзя пользоваться-зато дешевле меня вот всё мучает нескромный такой вопрос: если я, как предприниматель, вкладываю всю сумму денег в проект, отдавая контрольный пакет за идею.То стоимость проезда будет назначать обладатель контрольного пакета? Не взирая на мои финансовые траты? Он то-ничего не вложил, да ещё и наварился на мне, поставляя свои чудибусы. Вот таки я и думаю, доктор, а не вредно ли мне столько кофе пить? За каким оно мне, на таких условиях?-лучше дождаться поезда в трубе и на солнечных элементах, оно куда как понятнее и контрольного пакета отдавать не требуется.. Кстати, Маска РАЗДАЛ свои патенты по электромобилям, обосновывая это необходимостью скорейшего развития электротранспорта. Уважаю!!!

Эту не изучал. Но старик Форбс тупо держался годами только своих идей, а новую машину, разработанную его сотрудниками, поломал собственноручно. В результате отстал и потерял рынок.
Аналогично Стив Балмер загнал Майкрософт в тупик, так как гнался исключительно за компьютерными разработками, теряя мобильный рынок. И Билл Гейтс с ними. И аналогично бы, возможно, занимали сейчас бы первое место устройства с виндоус мобайл,а не андроид или айфон.
То, что отстранили кого-то, ещё не значит, что неправильно сделали.

добавлено через 9 минут
МАКАРЕЗ, весьма с вами согласен. Не сдуру сделано объединение в составы, а ради высокой пропускной способности и экономии. Но по Юницкому делать составы - повышать вес, а вес на натянутых струнах - критический момент. Сразу возрастут затраты. Вот он и юлит, доказывая, что именно отдельные вагончики - лучше всего. А на деле - экономия веса, иначе придётся неслабо повысить затраты.
На ж/д дороге делают также 2-этажные пассажирские вагоны, и спокойно их железная дорога выдерживает, и сразу вдвое больше везут пассажиров. А вот на натянутых струнах так не сделают, так как опять же повышение веса и ухудшение балансировки. На ж/д или у трамвая под рельсами насыпь и шпалы, тут не покачнёшься особо - и то с годами появляются перекосы, а тут - ничего. И придётся либо слишком часто ставить столбы,либо делать массу перемычек для стабильности, да толщину струн повышать - и плакала вся эта хвалёная экономия по Юницкому.

МАКАРЕЗ, весьма с вами согласен. Не сдуру сделано объединение в составы, а ради высокой пропускной способности и экономии. Но по Юницкому делать составы - повышать вес, а вес на натянутых струнах - критический момент. Сразу возрастут затраты. Вот он и юлит, доказывая, что именно отдельные вагончики - лучше всего. А на деле - экономия веса, иначе придётся неслабо повысить затраты.
На ж/д дороге делают также 2-этажные пассажирские вагоны, и спокойно их железная дорога выдерживает, и сразу вдвое больше везут пассажиров. А вот на натянутых струнах так не сделают, так как опять же повышение веса и ухудшение балансировки. На ж/д или у трамвая под рельсами насыпь и шпалы, тут не покачнёшься особо - и то с годами появляются перекосы, а тут - ничего. И придётся либо слишком часто ставить столбы,либо делать массу перемычек для стабильности, да толщину струн повышать - и плакала вся эта хвалёная экономия по Юницкому.

добавлено через 3 минуты
Так я о том и писал, что нужны боковые ответвления, выпуск-впуск со стороны, а для этого нужны длинные интервалы между движущимися единицами.

добавлено через 5 минут
Всё это многократно подсчитывалось, много диссертаций написано и как начинали когда-то из трёх вагонов, так и дошли уже до двухсот. Выгоднее это. Поднимать целые диссертации и перепроверять всё самому лично не вижу смысла.

добавлено через 6 минут
Всё это многократно подсчитывалось, много диссертаций написано и как начинали когда-то из трёх вагонов, так и дошли уже до двухсот. Выгоднее это. Поднимать целые диссертации и перепроверять всё самому лично не вижу смысла.

На воре, как говорится, и шапка горит Это где Вы вычитали, что я ставлю вам и другим,ваше мнение в вину?Я батенька (старорусские обороты вам не чужды погляжу-ка) нахожу и усматриваю четкую и предельно понятную связь между изъявлением "этой вашей мысли" при голосовании, называя проект лохотроном и баблосборником и как следствие претворении этой мысли в действие - заниматься очернительством проекта и высмеиванием всех, кто его поддерживает или желает поддержать.
У вас, кроме как объявить оппонента в глупости или лжи, других определений мало встретишь. Только вот наводит на мысль, больше нечем заняться инженеру Жоре, как каждый день торчать именно в этой теме СТЮ и заниматься ее критикой. Все ваше присутствие на этом форуме ограничено лишь 2-мя темами, из которой 99% это СТЮ! Всю душу и силы отдает человек этой теме и проекту, каждую новость отслеживает и сотрясает форум очередным вбросом ехидства. Потрясает эта "бескорыстная" влюбленность в развенчание этого проекта.

А теперь перечитайте эти свои слова и примерьте их к себе. Уверяю, что эффект от вашего чтива у других такой же.

А может Вы назовете где можно посмотреть и услышать эти реальные вопросы коллег и как отвечал на них Юницкий и смог или не смог на них дать ответ? А то звучит из ваших уст истинного инженера и правдолюбца-одна бабка сказала, а другая подхватила. Вот это действительно мне интересно и даст полезную информацию.

Это верно в рамках железной дороги, т.е. если говорить что выгоднее-один тягач тянет 20-ть вагонов или у каждого вагона будет по тягачу. А Вы делали расчет, какова удельная составляющая в расходах на изготовление электровоза как тяговой силы в пересчете на весь остальной подвижной состав? и сравнивали энергию потребления отдельного электровоза в пересчете на отдельно взятый вагон и энергию потребления одного юнибуса? Кстати есть ли экономическая эффективность за все время эксплуатации, т.е. распределенные во времени затраты, в том числе эксплутационные. А лучше приводить затраты на км пути и за определенный промежуток времени. По-моему эффективность лучше привязывать вообще не к составу как таковому, а ко всей транспортной системе на участке дороги, выполняющему определенные транспортные задачи. И как Вы указываете стоимость электронной начинки может например на нет свести усилия по экономии по другим направлениям и .т.п.

Вы полагаете, что между Москвой и Крымом будет безостановочный путь и только в период купального сезона? А в остальное время Крым больше ничем не интересует и ему ничего не нужно. Но это же не Hyperloop с прямой беспересадочной веткой.

Я как раз внимательно прочитал, и более того почти в каждом своем посте при случае указываю, что на официальном сайте размещено ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ о РИСКАХ. Если Вы инвестор, то прекрасно сами понимаете, что "все может не получится" относится к любому проекту и даже не обязательно инновационному.
Да, тут соглашусь с вами, что по системе безопасности, от водителей долго не будут отказываться. Не доверяют электронике до сих пор полностью в транспортной системе, хотя все больше примеров того, что у водителя все больше и больше электронных помощников, но он все равно принимает конечное решение. Но вот, что любопытно, что причиной аварии 9 февраля в Германии, в результате чего столкнулись поезда, по предварительным данным, стал человеческий фактор. Об этом сообщает информационная сеть Redaktions Netzwerk Deutschland. Отмечается, что один из диспетчеров отключил автоматическую сигнальную систему, чтобы пропустить опаздывающий поезд «вручную». При этом электронной системе (участок оборудован PZB 90, допуск для движения со скоростью до 125 км/ч. Эта система контролирует участки железной дороги и осуществляет автоматическое экстренное торможение поездов) все же доверяют и диспетчер здесь вклинивается в движение транспорта в аварийных ситуациях. Но получилось с точность до наоборот. Диспетчер вклинился и создал аварийную ситуацию.
Тенденция передачи контроля за движением и затем самим управлением движением явно прослеживается год от года. Если на автодороге это слабодостижимо в ближайшем будущем, то в случае упорядоченного однопутного движения по рельсам, это намного реальнее. Другое дело, что даже при 99% надежности электроники (человек также не надежен - пример выше), человеческое мышление будет упорно считать, что только он делает лучше. Плюс консервативные Правила и Нормы безопасности не будут переписаны еще долго в условиях наступления интеллектуальных электронных систем. Вот тут интересно как А.Э. Юницкий будет решать вопрос? Придется в каждый вагон садить по водителю, хотя при скорости 500 км/час он даже на кнопку не успеет нажать в случае чего.
Меня интересует в неменьшей степени недофинансирование проекта. Именно этот вопрос в настоящее время может повлиять на судьбу проекта, ибо тогда все разговоры и прения не будут иметь результата и ответа на извечный вопрос-быть или не быть.

да какая аренда ? вы о чем ? вы наивно верите что Ю и его шайка что то арендуют? арендуется только кабинет в котором сидит царь Юнцеслав)
какое оборудование куплено?
какая разница между лицензионным ПО и нелицензионным ?
сколько людей работает в компании Юницкого?
сколько у них зп... вы это хоть знаете...

я вам сейчас физически могу обосновать что это все лапша. вы мне приведите данные я вам все по полочкам разложу

Я имел ввиду сравнительный расчет 2-х транспортных систем. Цифры, полученные в одной системе оценки, но для 2-х разных транспортных систем. Всегда определяющим будет экономическая целесообразность в развитии той или иной системы. И как Вы писали, что многие изобретения так и остаются нереализованными (не в расчет неверными по определению), потому что на данном этапе технического, технологического развития промышленности не в состоянии эти идеи довести до практической реализации или их практическая реализация не будет рентабельна.
Если о технической реализации можно спорить сколь угодно долго, и где испытание на полигоне является определяющим, то если система не будет прибыльней существующей, то она будет малоинтересна кому. Разве что, странам, борющихся за экологию мегаполисов и стремящихся разгрузить движение по автомагистралям.

Как правило, линии лёгкого метро располагаются на поверхности или на эстакадах (хотя и не обязательно, однако я подразумевал именно сравнение с эстакадным легким метро, ибо наиболее похоже и внешне и по характеристикам). Если сравнивать с обычным метро, то СТЮ в 50-100 раз дешевле, а о метро как бомбоубежище не думают уже давно, т.е. думают, но в контексте "ну и бомбоубежищем будет, норм". В частности, станций глубокого заложения (а только они могут истинно считаться хорошими бомбоубежищами) сейчас практически не строят, если о Москве говорить.


Если сравнивать с легким метро, то оно гораздо шире и занимает гораздо больше места. Опять же, имеются ввиду наземные и эстакадные варианты легкого метро, ибо подземные в десятки раз дороже СТЮ.
Если сравнивать с трамваем (а это тоже хорошее сравнение), то возникает та же проблема - на земле трамвай занимает больше места.
Это если сравнивать.
А если не сравнивать, а просто ответить на ваш вопрос - я не знаю таких мест. По крайней мере, я не вижу их часто, т.е. 99% всех улиц, которые видел я, позволяют провести городской СТЮ. Чаще всего оптимальное место есть между тротуаром и дорогой, когда они разделены газоном (газон никто портить не собирается, опоры ведь редкие), либо прямо в середине дороги, когда там стоят отбойники, либо между тротуаром и домом, если дом расположен достаточно далеко.
По поводу станций скажу, что в случае расположения СТЮ в центре дороги, придется строить довольно нестандартное сооружение либо расширять в этом месте дорогу, потому этот вариант хуже всего. Если же СТЮ проходит рядом с тротуаром, можно строить станцию прямо на тротуаре - она не очень широкая. При этом тротуар после постройки, очевидно, будет проходить под станцией (совершенно спокойно, как и раньше), просто имеется ввиду, что тротуар в этом месте будет являться фундаментом станции.
Все написанное относится к действительно узким улочкам, однако я такие встречаю крайне редко, и, чаще всего, СТЮ там строить даже не надо пока, ибо, как я уже писал, первые несколько десятилетий нужно строить СТЮ только там, где оно нужно.


К слову - то, что отдельные двигатели будут менее выгодны, еще большой вопрос. Точнее, разумеется, если рассматривать просто концепцию, то да, отдельные должны быть в среднем менее выгодны. Но Юницкий настаивает на использовании компактных мотор-колес в юнибусах. Мотор-колеса действительно сильно облегчат конструкцию, еще не известно, на сколько их использование окажется полезным, вполне возможно, что по расходу энергии юнибус будет сильно выгоднее. Однако, и дороже, чем полувагон какой-нибудь, разумеется. Каково соотношение этих "выгоднее" и "дороже" - не известно.
Кроме того, кстати, использование отдельных автономных (имеется ввиду, без локомотива) грузовых юнибусов должно упростить (а следовательно, и удешевить) саму процедуру перевозки груза из точки А в точку Б по уже готовой сети - в самом идеальном случае (если все действительно пойдет как надо) нужно будет только отправить из точки А юнибусы, при этом сообщив центру управления (читай, компьютеру), куда их нужно доставить, и потом принять их в точке Б. Компьютер сам продумает, по какому именно маршруту их везти, где воспользоваться стрелками и т.п.. Если рассматривать аналогичную процедуру на ЖД, то, довольно часто, у одного локомотива могут находиться вагоны с разной точкой назначения, что требует их перецепки на различных пунктах. А еще контроля. А еще возникают ситуации, когда Дядя Петя забыл отцепить вагон. Или отцепил не тот. Очевидно, компьютер будет забывать такое (если вообще будет) в тысячи раз реже.
И да, насчет мощных путей - если будет строиться пригородная дорога СТЮ, которую будет иметь смысл использовать для перевоза грузов, все будет продумано. Не надо мощных путей, надо заранее продумать - какой именно компромис между размером/массой грузового вагона и крепкостью путей выбрать.
И напоследок напомню, напомню, напомню, что на первое время СТЮ будет использоваться в следующих ситуациях:
Далее.
Аргументы кончились? Я думал, вы довольно умный и активный собеседник, даже обрадовался.
С другой стороны, я повторяю, что вы спорите с тем, что я не пишу. Вы говорите, что для перевозки грузов на пригородном СТЮ нужно решить много проблем. Но я вообще ничего не говорил об этой сфере применения, кроме того, что она возможна. Другими словами, вы вынуждаете меня писать то, о чем я не говорил. Зачем? Перечитайте три пункта в цитате выше. Я готов спорить по ним. Я не готов заявлять, что СТЮ поработит мир через 5 лет. Это полная чушь. Но в тех трех сферах, что я написал, СТЮ имеет очень хорошие преимущества. Кроме того, в тех трех сферах, что я написал, не так важна "универсальность" пути. По высокоскоростному пути не будут возить уголь, это отдельное сооружение, а точнее, отдельная сеть. В городе СТЮ должен перевозить пассажиров, как и любой другой транспорт. Факт, что метро - хорошее бомбоубежище, не является решающим сегодня, о нем особо не думают. На пути карьер-порт необходим самый дешевый транспорт, который, к тому же, должен быть не требователен к ландшафту и ровности пути. Как-раз про СТЮ.
Не спорьте про применение СТЮ в других сферах, ибо в них он будет развиваться побочно и не скоро.


Когда я такое писал? Я имею ввиду только то, что я пишу, и не больше. Я ясно дал понять, что я не считаю разумным отказ от ЖД в грузоперевозках, пока СТЮ не продемонстрирует во всем лучшие результаты. По трем пунктам, которые я четко описал, какое вопросы?

Это чтобы вы потом не писали, что, дескать, все что я пишу это:
Наоборот как раз, я разбираю все плюсы и минусы подробно, я стараюсь объяснять, почему именно это будет решаемо, и почему именно это будет выгоднее. А почему это будет дешевле - это не ко мне вопрос. Пока мы не увидели городского юнибуса, двигающегося по копеечному в постройке пути со скоростью 100 км/ч, разговаривать на тему цены можно лишь приблизительно. А приблизительно струнный рельс, по идее, должен выдержать юнибус на достаточной скорости. При этом сам струнный рельс довольно дешевый. Потому, приблизительно, можно предполагать, что цифры (стоимость), которые представил Юницкий, реальны.


Бред как-раз только что вы написали. Внимательнее читаем мое сообщение:
Я думал, что объяснять подробно не нужно, но вы, видимо, не поняли, что я имел ввиду.
В случае с вращающейся платформой (я не являюсь сторонником такого решения, но рассмотрим её) одновременно будет загружаться несколько юнибусов. При этом юнибус будет подъезжать к платформе, открывать двери, и, вместе с платформой, прокручиваться пол оборота около 20-40 секунд, или сколько там нужно для загрузки. Если он не успел закрыть двери - стрелка отправляет его на специальный участок, где находятся только такие "неуспевшие" (он находится на второй половине круга), откуда он потом, при освобождении места, возвращается в начало круга. Если успел закрыть - стрелка отправляет его дальше.
При этом за время 10 секунд из тех 20-40, что я выше описал, юнибус вместе с платформой отъедет от изначального положения на длину следующего юнибуса, и он спокойно подъедет к этому месту. Таким образом, все вполне работает, но станция получается дорогой. Однако, мы рассматриваем чрезвычайно загруженную линию, а на ней можно ставить и дорогие станции.
Если же рассмотреть второй вариант решения проблемы - несколько перронов - то при подъезде к станции стрелки определяют юнибус на одну из пустых платформ, где юнибус останавливается, загружается сколько ему нужно, и потом выезжает, когда выезд свободен. Это, на мой взгляд, проще и дешевле, хотя требует больше стрелок.
В любом случае все эти станции со стрелками нужны на загруженных линиях.

Если же линия загружена на столько, что возникает необходимость гонять юнибусы каждые 6 секунд, то, думаю, следует расширить её, а точнее, на некотором отдалении провести параллельную, чтобы обеспечить бОльшую площадь города близкими станциями.


В дальнейшем, если вам кажется, что я пишу бред, попросите меня "уточнить этот момент". Ибо бред я практически никогда не пишу. Изредка я ошибаюсь, и за это меня тоже винить не следует, ибо это не так часто происходит. Но это не тот случай.



1) Юнибусы, предположительно, именно по этой причине, должны иметь лишь аварийные способы открытия окон, так что про мусор забываем.
2) Отвалиться деталь может и от вагончика канатной дороги, и от Московского монорельса, и от некоторых других видов транспорта, спокойно бегающих по не огражденным эстакадам над тротуарами.
3) Сейчас полазил в интернете, так вот практика ограждения эстакад в целом не особо частая, и есть довольно много монорельсов, например, по миру, которые не имеют даже прохода для эвакуации.
В целом - несомненно, отсутствие прохода для эвакуации и забора является одним из минусов СТЮ. Вроде даже, мы об этом уже когда-то говорили и я это признал. Однако любой транспорт имеет как плюсы, так и минусы. Весь вопрос в том, насколько ценны плюсы и насколько серьезны минусы. Снижение стоимости в 7 раз может простить очень много минусов любому транспорту.

С деревьев тоже много чего сыпется. Не та высота, чтобы было опасно. А так - да, желательно над газоном делать, а не над тротуаром, но в тесных улочках можно и над тротуаром, в принципе. Другое дело, что это будут частные случаи, а в целом нужно рассчитывать, что внизу либо автодорога, либо газон, либо относительно небольшой (т.е. перпендикулярный) участок тротуара (над которым можно поставить дешевый козырек).


У юнибуса есть уже описанные схемы эвакуации в подобных ситуациях, кроме того, даже на метро скорее задержат людей в душном поезде на 30-60 минут, чем разрешат им выйти и дойти самостоятельно - очень велик риск различных неприятных ситуаций. А так, того, что я написал 2 цитаты назад, вполне достаточно.





1) В принципе, Юницкий уже заявлял, что юнибусы можно объединять в электронные сцепки, двигающиеся практически друг за другом (потребуется более длинная платформа);
2) 1100 максимум;
3) реально пассажиропоток 22000 пассажиров/час и даже 10000 пассажиров/час на той линии не достигается (даже в пиковые часы), причем здесь вырисовывается еще один важный недостаток метрополитена - в непиковые часы он возит лишний груз - лишние вагоны, что приводит к дополнительным затратам. Дело в том, что поезд метро нельзя укорачивать в непиковые часы - пассажиры, приготовившиеся зайти в последний вагон, будут в шоке. В то же время, слишком редко поезда тоже ездить не должны. Т.е. поздним вечером и (на некоторых линиях) в середине дня тратится излишняя мощность на перевоз металла (имею ввиду ситуации, когда даже не все сидячие места заняты);
Теперь по делу. Я очень, очень рад что вы перешли к цифрам, цифры я люблю. Пассажиропоток станций Бутовской линии для каждой станции отдельно я не знаю, но в сутки он составляет по всей линии 50-70 тыс. Предположим, что на перегоне с максимальным пассажиропотоком он составляет 50 тыс в сутки. Распределение пассажиропотока по времени суток для каждой станции я не знаю, но для всего метрополитена в целом максимальный пассажиропоток наблюдается в 8:00-9:00 и 18:00-19:00 и составляет 10 и 9 процентов (от суточного) соответственно. Будем для удобства считать, что такое распределение верно для каждой станции и для каждого перегона, хотя это, несомненно, не так (для сильно выбивающихся из такого распределения станций и линий можно учесть, что станции для юнибусов и путь юнибуса масштабируемы, как - уже описано выше. Потому будем рассматривать среднюю ситуацию). Т.е. считаем, что в час-пик на каждой станции и перегоне пассажиропоток составляет 10% от суточного.
Далее возникает следующая проблема: я не знаю, каков пассажиропоток именно на перегонах. Т.е. есть данные для большинства станций, сколько людей входят и выходят за день, но для перегонов такой информации нет, а нам нужна информация именно для них. Потому придется прикидывать (выше я уже предположил, что на перегоне с максимальным пассажиропотоком на Бутовской линии он составляет 50 тыс в сутки).
Рассмотрим час-пик, 5000 (10% от суточного) человек нужно перевести через один перегон (вообще говоря, через два - в логике расчетов видно, что учитываются оба направления, но в час-пик на Бутовской линии, скорее всего, едут только в одну сторону). Это 100 юнибусов (опять-же, юнибусы бывают разные, но я взял для рассмотрения тот, который вы предложили, - вместимостью 50 человек), с интервалом в 36 секунд. Вполне нормально, запас секунд 6 есть, можно ставить станцию с одним перроном (иначе бы поставили с двумя - было бы все-равно дешевле станции легкого метро). Другое дело, что, так как Бутовская линия, скорее всего, будет увеличивать пассажиропоток, потому там лучше применять электронную сцепку по два юнибуса - единственным отрицательным эффектом этого является увеличение количества открытых дверей на станции и увеличение длины станции. При этом максимальный пассажиропоток сразу возврастает почти в 2 раза.
Если говорить о более загруженных линиях метро - сравнивать с ними нужно уже многопутевые пути городского СТЮ, а точнее, так как располагать пути прямо рядом мало смысла, лучше построить просто по-больше линий с дешевыми станциями, чем одну жирную линию с дорогими станциями. Это будет чуть дороже, зато гораздо удобнее, комфортнее и быстрее для большинства пассажиров. СТЮ в этом плане предлагает более продвинутый способ обеспечения транспортной доступности.
Кроме того, Московское метро, вместе с Токийским и рядом других, являются одними из самых загруженных, т.е. это крайний случай. И даже в этом крайнем случае опутать город плотной сетью СТЮ будет дешевле, чем обычным или легким метро, на порядок.
Выше я употребил понятие электронной сцепки, которая, к слову, может тоже стать одним из инструментов увеличения пассажиропотока. Это состояние юнибусов на пути, когда на перегонах они располагаются на расстоянии друг от друга, а в момент подъезда к станции задний чуть-чуть догоняет передний (в момент отъезда наоборот, передний двигается с чуть большим ускорением), при этом останавливаются оба юнибуса одновременно и почти вплотную. Расположение на перегонах на расстоянии нужно для уменьшения нагрузки на промежуточные опоры (оптимальное расстояние - такое, при котором между юнибусами в любой момент времени будет один пустой пролет), в то время как анкерная опора станции и две укрепленные опоры сзади и спереди должны выдерживать всю "очередь", даже если такая вдруг возникнет.
Кроме того, не забываем, что даже промежуточные опоры должны ставиться с учетом превышения штатной нагрузки в 3-4 раза (например, если из-за какой-то локальной проблемы придется остановиться на двух пролетах сразу 8 юнибусам - по две электронной сцепки двух вагонов в каждую сторону). Просто, разумеется, это превышение уменьшает ресурс опоры (например, со 100 лет до 50), потому постоянно в таком режиме эксплуатировать опоры нельзя. А станционные и располагающиеся рядом с ними будут испытывать повышенную нагрузку регулярно.


Так на высокоскоростном транспорте (который вы конкретно в этом случае комментируете, судя по тому, что вы процитировали) и будут длинные интервалы (не такие уж длинные для человека, но впустить-выпустить можно будет без проблем). Другое дело, что, очевидно, делать стрелки лучше в городах и на пересадочных узлах, чтобы все было вместе, легче обслуживать, контролировать, охранять, и стрелки можно удешевить из-за того, что их на низкой скорости проходить будут.

Mishel001 Этой фразой Леонид похоже себя и тех кто поддерживает его точку зрения причислил к лику здравомыслящих. Остальные же - можно понять кто. Вначале он соглашается и выражает свое одобрение вашим рассуждениям и предположениям, и даже более видит в Вас разумного собеседника, потом называет все фантазиями, а в итоге и полным бредом. Это же так просто - написать это бред, потому что Я ТАК сказал.

Очень похоже на линию другого здесь персонажа, который называет своих оппонентов глупыми, инвесторов лохами, а автора проекта и его команду лжецами.

Эдакие ярлыки всем навешены, а дальше Mishel001 Вы же понимаете, это как разговор глухого с немым. Котвицкий Леонид Пытаясь из человека сделать дурака, вы рискуете оказаться на его месте.

Собственно, еще одно подтверждение, что тут собрались ребята из лагеря противников проекта и голосовали, считая проект лохотроном и баблосборником. И будут они это доказывать с пеной у рта при любых раскладах. Боюсь, что даже когда они сядут в юнибус и заплатят за билет. Все любые попытки вести околонаучный разговор с их участием закончатся той самой фразой - см. предложение первое - Сообщение от Котвицкий Леонид...

Тем не менее Mishel001, мне по-прежнему интересно Вас читать, узнавать какие могут быть решения проблем, а они естественно есть у проекта, и здравомыслящие люди это прекрасно понимают, поэтому еще раз для всех большими буквами пишу ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ о РИСКАХ написано на сайте проекта.

Ошибаетесь. Посчитаем: сидячих мест в вагоне - 48, напротив каждого сидячего места ставим человека - еще 48, уже - 96. Еще есть 4 междверных пространства - там помещается примерно 25 человек (хотя я сам насчитывал более 30 в час пик), в сумме это еще 100. Итого - 196 человек, в сильной часпиковской давке влезут 220 - 230 (а в Бутово по утрам набиваются так, что руку в вагон не просунешь). Ну если не наглеть и не накручивать, а остановиться на 200 - получается 1200 в 6 вагонах (и это не максимум). И в утренние часы (примерно с 8 до 10) поезда так и идут - битком, выгружая на Старокачаловской соответственно более 24 000 человек в час.
Я там жил и часто именно так и ездил. Вы используете статистику, которая опирается на количестве входов на станциях (и не учитывает пересадки, и является среднесуточной скореее всего за год, куда включаются и праздники и выходные). Я же считаю по количеству наполненных поездов в часы пик. Очевидно, что юнибусы с такой нагрузкой попросту не справятся, даже если их сцеплять. Остальное время рассматривать не интересно - важно как транспортная система справляется с пиковыми нагрузками, а то, что потом пассажиропоток становится меньше - это уже вторично. Бутово все еще продолжает строиться, и легкое метро (пока) имеет резервы - можно еще уменьшить интервал (в принципе это уже делается), СТЮ уменьшать интервал попросту некуда. А ведь Юницкий утверждал, что юнибусы будут эффективнее, чем метро, пока этого не видно. Можно конечно применить вращающиеся платформы, но это на мой взгляд является бредом. Ибо юнибус, который стоит на натянутых струнах (и закреплен на них противосходной системой) вдруг начнет двигаться по кругу - как? А потом еще и должен вернуться обратно и как ни в чем не бывало продолжить движение...
В итоге:
1. подвижной состав СТЮ будет дороже подвижного состава метро (один состав 6 из вагонов по вместимости будет заменяться 16 - 20 (как минимум) юнибусами
2. обслуживание и содержание подвижного состава СТЮ будет обходится дороже, чем метро - из-за количества (например проще обслуживать 1 автобус на 50 пассажиров, чем 10 автомобилей на 5 пассажиров каждый) и из-за более сложной ходовой.
3. большее количество юнибусов потребует большего количества водителей - снова удорожание. Вариант без водителей пока нет смысла рассматривать, он станет возможным только тогда, когда и метро тоже сможет обходится без машинистов. Раньше такое не допустят.
4. более сложные и более дорогие стрелочные переводы, обслуживание и содержание которых также будет более дорогим. Без стрелочных переводов вообще обойтись не получится - в метро они имеются в приличном количестве (для отправки составов в депо, для возможности убрать неисправный состав с пути и т.д.)
5. более сложные и дорогие станции - имеются в виду многоплатформенные и круговые, о которых вы упоминали (особенно круговые - они будут просто золотыми)
6. более дорогое обслуживание и ремонт самих путей (замена рельса в легком метро - вопрос пары часов)
7. Необходимость держать "церберов" на станциях - это тоже удорожание по сравнению с метро...
8. сами юнибусы по отдельности также будут весьма дорогими (машинное зрение влетит в копеечку)
Что имеем? Сплошное удорожание. Дешевле будет только сам путь (и то, с учетом необходимости применения анкерных опор на каждом закруглении/подъеме/опуске/стрелочном переводе это еще под вопросом). Возможно юнибусы будут более экономичными (в плане потребления энергии), но затраты на обслуживание более сложной ходовой и содержания того же машинного зрения "сожрут" всю эту экономичность. Очень сильно сомневаюсь, что удастся достичь 7-кратного удешевления. Как бы в удорожание не уйти...

Дальше можно не читать. Предельная вместимость вагона прописывается в документах, исходя из государственных (или каких там) стандартов.
Однако я все-равно прочитаю дальше, ибо я стараюсь уважительно относиться к оппоненту.

Прочитал.
Там разве обычные вагоны ходят? Там ведь, вроде, Русичи, три вагона. Или там смешано? Окей, я так понял, вы считали вагон Русича за 2 вагона, для простоты счета, тогда ок. В любом случае, считать так не следует. Во всех источниках в интернете, которые я видел, предельная (документальная, не фактическая) вместимость для вагонов Русича (вроде там они ездят) не превышает 355 для головного и хвостового и 385 для серединного (в некоторых источниках меньше).
А если считать так, я тоже могу сказать, что в юнибус вместимостью 50 пассажиров можно запихнуть 70. Круто же!

А по существу - если там такое плотное движение в час-пик, значит следует использовать электронную сцепку юнибусов либо несколько платформ, как я и сказал. При электронной сцепке сразу почти в 2 раза увеличивается максимальный пассажиропоток. При условии реализации компьютерной системы управления, без которой СТЮ рассматривать бессмысленно.


Не обосновано цифрами. При электронной сцепке 3-5 больших юнибусов и использовании ширококолейного крепкого пути (что влечет удорожание пути, делая его "всего лишь" в 2-5 раз дешевле легкого метро) можно достигнуть абсолютной копии метро в плане вместимости, при этом электронное управление позволит сильнее, чем на метро, сократить промежутки между поездами, что позволит превысить показатель максимального пассажиропотока метро, в принципе, даже в два раза. Это будет очень дорого, но дешевле, чем легкое метро. Другое дело, что этого не нужно делать. Плюс городского СТЮ в том числе в его легкости, дешевизне. Это позволяет строить больше линий, больше станций, охватывая бОльшую площадь города близкими станциями. С легким и обычным метро это не получится. Если бы градостроители имели возможность строить в 5 раз больше линий метро, при этом каждая линия обладала бы в 5 раз меньшей пропускной способностью, они бы так и делали. Если это разумные градостроители, разумеется. Зачем заведомо создавать толкотню, когда её нужно стараться избежать. Зачем делать одну линию на весь район, если можно сделать 5 линий, каждая из которых будет стоить в 7-10 раз дешевле. При этом визуальная легкость пути позволит не нанести много вреда пейзажу, а большее количество станций позволит сократить еще и парк автобусов и маршруток, что немного улучшит ситуацию на дорогах.


Рельсы на круговых станциях, очевидно, не натянуты, ибо натянуть кривую конструкцию невозможно.


Да, при этом быстрее, экономичнее, по-идее безопаснее (хотя об этом я предпочитаю не говорить. В любом случае рельсовый транспорт, каким бы он ни был, безопаснее автомобильного. А какие там будут соотношения у различных его видов - для меня уже не важно, поэтому это я редко обсуждаю), по-идее комфортнее (вообще, о комфорте сложно говорить, ибо я не особо понимаю, что сюда записывать. Например, меньшее количество пассажиров в вагоне - это явно скорее плюс, чем минус, для самих пассажиров. Вид из окна с высоты 10 метров без заборов - тоже довольно приятный момент для психически нормальных людей, станция Воробьевы Горы много кому нравится, наверное же. Далее, даже не в часы пик юнибусы будут иметь возможность ходить не реже раза в 1,5 минуты на незагруженных станциях, что очень приятно, ибо в том же метро не в часы пик иногда раз в 5-7 минут поезда ходят, что уже слишком редко. Если еще что вспомню - допишу позже), а главное - сможет ходить по пути более дешевому и удобному (выше я расписал, что в случае СТЮ логичнее строить много легких линий, что увеличивает охват площади города). В случае СТЮ соотношение стоимости состава к стоимости пути, по которому он едет, будет выше. Но в целом сам путь, вместе с составом и станциями, будет дешевле чем аналогичный комплект легкого метро.


Сложно комментировать. Не факт. Но и опровергнуть не могу. Пока не построили - не поймем, это одно из белых пятен.


Выше я уже давал ссылку на примеры линий без машинистов. Другое дело, что в метро мало смысла избавляться от машинистов, ибо оно само-по-себе предполагает длинные поезда, а на длинный поезд поставить машиниста всегда будет относительно дешево. Одна из причин, по которой такие линии вообще существуют, в том, что автоматика, как ни странно, показывает очень хорошие результаты по надежности и безопасности.
А вообще, я уже выше писал, СТЮ с водителями сразу становится в несколько раз хуже по ряду причин, потому если какое-то государство решит запретить автоматику на своем транспорте, можно просто плюнуть и развернуться в сторону более разумных государств.


1) Выше я уже написал, что политика построения СТЮ в загруженных районах должна стараться избегать подобных проблем.
2) В некоторых ситуациях, разумеется, многоплатформенные или круговые станции будут необходимы. Однако, если рассматривать многоплатформенные, они отнюдь не обязаны быть дороже станций наземного или эстакадного метро, ведь они будут в разы короче. Круговые же задумал не я, а Юницкий, я не считаю их сильно рациональными (разве что концевую лучше все-же круговой делать, если заведомо известно, что в ближайшие пару десятилетий дальше линия не пойдет).


Мы не знаем стоимости стрелочных переводов. При реализации стратегии "много линий, много легких станций" стрелочные переводы можно ставить только возле депо (или, на длинных линиях, через 5-10 станций) - неисправные юнибусы можно добуксировать до депо, незначительно задержав работу линии, а в случае возможных инцидентов при правильной стратегии оповещения и планировании пересадочных станций нагрузку примут другие линии. Другое дело, что даже в том же метро при инцидентах, при которых, казалось бы, можно продолжать перевозку на линии при помощи стрелочных переводов после и до некоторых станций, руководство почему-то "забывает" про эти переводы и, нередко, блокирует движение сразу на половине ветки.


Согласен, и этот недостаток мы с вами выявили уже давно. Однако, в противовес замечу, что предположительная (заявляемая) крепкость/износоустойчивость самих путей гораздо выше.


Это увеличение комфорта и контроля. Как минимум охранник на платформе должен быть, это очевидное правило. Если будет намеренная попытка сорвать движение (я в метро ездил не менее 2-3 тысяч раз, но пока только один раз видел такую ситуацию, и там все решили сами пассажиры за несколько секунд) - он её должен пресечь. Ненамеренные блокировки дверей же не задержат линию в целом, линия должна работать с запасом, чтобы компьютерная система смогла ликвидировать отрыв в графике. Даже без церберов двери будут задерживать не так часто, чтобы это повлияло на всю линию. Просто без церберов изредка будут у одной станции создаваться очереди (не влияющие на пропускную способность линии в целом - догнать график система сможет потом, юнибусы не на максимальных скоростях ездят в штатном режиме) из 2-3 юнибусов, что, хоть и не влияет на пассажиропоток в целом, будет влиять на комфорт конкретных пассажиров.
Коротко: церберы не обязательны, однако охрана все-равно нужна, так почему бы охране не быть церберами, а для увеличения комфорта и безопасности - увеличить охрану.


Вроде это было под первым пунктом, на который я уже ответил.


Для разнообразия - приведите пример такого места. Просто посмотреть хочу. Желательно, чтобы это место можно было посмотреть на гугл-картах в "режиме прогулки", т.е. с несколькими точками обзора на 360 градусов.
Как я уже говорил ранее, на закруглениях логично ставить станции, потому пример должен быть с несколькими рядом расположенными закруглениями.
Не приводите в пример закругленные дороги среднего радиуса, СТЮ не для таких дорог, в таких местах нужно продумывать СТЮ так, чтобы оно проходило не по дороге (или хотя бы не по этой), но при этом обеспечивало охват населения района.
По поводу подъемов и опусков тоже интересно посмотреть на гугл-картах, ибо при незначительном подъеме-опуске как-раз СТЮ удобен за счет возможности изменения высоты опор в разных местах, а значительный подъем-опуск обычно не локален, т.е. можно поставить анкерную опору, совмещенную со станцией, на холме и в низине.

MAKAPE3, Mishel001, вот как планировалось сделать это в Тбилиси.
https://rswland.ru/skywayingeorgia/
Не вижу здесь стрелочных переводов.

Мотор-колёса даже легковых автомобилях уже проблемно использовать. Ибо они тогда больше в несколько раз самих колёс. В скутерах ещё как-то, но если ставить цель, как в мотоциклах получить скорость и тягу, то там уже мотор-колесо не особо влезает в вилку, надо ставить два, а тогда возрастает сложность их координации, уже даже для легкового автомобиля мотор-колесо можно,лишь, как дополнение к основному мотору, ибо это уже не колесо легкового автомобиля получится, а колесо фуры на легковушке.
Сейчас как раз переделывать буду скутер с бензо- на электротягу, так что предмет представляю воочию.
Если же мы будем иметь дело с 20-тонными юнибусами, то мотор-колёс таких, чтобы они дали хорошую тягу в горку и против ветра, надо будет наставить штук 20-30. И тогда стоит вопрос: дешевле ли ставить пусть даже 10 мотор-колёс, чем один основной двигатель?
Из практики: обычные мотор-колёса хороши по ровной местности, как только надо в горку - всё, им тяжело, передач-то нету. Колёса же редукторные, которые дают тягу, имеют низкую скорость.
Стандартная же комбинация: двигатель + передачи даёт возможность получить и скорость на высоких передачах, и тягу на низких.
Так что какой-то юницикл ещё можно представить на мотор-колёсах, но не 20-тонные юникары, и тем более не транспортные составы.
Хотя можно сделать всё, но вопрос выгоды встаёт остро.
Да, конечно, если мотор от скутера потянет 20-тонный юнибус даже в горку и со скоростью 120 км/ч, то можно и мотор-колесом одним-двумя обойтись. Но никто ещё этого не показал.

добавлено через 2 минуты
И мы опять получим большие станции, на которых нужно несколько вагонов одновременно останавливать.

добавлено через 12 минут
Так он в одном месте пишет, что это всё лишь допущения, а в десятке мест про всё пишет, как про свершившийся факт.
Или вы можете доказать, что именно на СТЮ при их небольших перронах - это он подчёркивал - так как на перроне будет не состав останавливаться, а лишь один вагон, вход и выход будет осуществляться за 6-10 секунд? У меня в селе маршрутка останавливается - секунд двадцать вход-выход занимает, а вот именно на СТЮ даже в час пик это всё будет за 6-10 секунд?
И любому здравомыслящему человеку такое понятно, что это бред, тут не надо быть 7 пядей во лбу.
Он позже написал, что можно сцепить по несколько вагонов и уменьшить промежутки - так мы тут же получаем длинный перрон и соответственно станцию.

А общаться с человеком, который тут же начинает: "А зато СТЮ в 10 раз дешевле, а зато, их можно сделать намного больше, а ещё в СТЮ будут вращающиеся станции, а то и вообще не нужно будет пересадок", - 10 причин на каждое объяснение тут же фантазируется - не вижу в таком общении никакого смысла. Причём из тех 10 причин 9 оказываются лишь его фантазией и нигде не доказаны.

добавлено через 33 минуты
Я с самого начала писал и давно уже и на ютубе говорил, что в качестве городского транспорта и для транспорта в узких случаях ещё я СТЮ вполне вижу. А вот когда я увижу полную замену железной дороги и автомобильных дорог, включая личный транспорт, что обещают ваши бредоносители, то да, признаю, что был неправ. Но если это будет, то, думаю, не при моей жизни.
Если 90 и выше процентов ответов являет собою фантазию автора на тему "Оно могло бы быть так", которая тут же перерастает в "Оно таки будет так", то это не околонаучный разговор, а окологаллюцинаторный.

Я предпочитаю не гадать, какие там мотор-колеса будут у юнибусов, ибо я их не видел, и я не эксперт в этой области. Разве что, я понимаю, что при наличии необходимой энергии превратить её в энергию вращения колеса можно довольно компактными (и при этом, как я уже отмечал, дорогими) методами. Я ведь не спорю с тем, что юнибус, а именно его ходовая часть, будет дороже. К слову, если говорить о каких-то вещах типа машинного зрения, тут я в свою очередь понимаю, что это куда более дешевая вещь, однако все-равно не вижу необходимости в развитом машинном зрении, на мой взгляд хватит нескольких датчиков.


Почему большие? Перечитайте внимательнее. Даже при связке 2-3 юнибусов длину станции можно ограничить 20-30 метрами.


Вы не прочитали, что я вам на это в предыдущий раз ответил.


Вы не прочитали, что я думаю о логике постройки СТЮ. Разумеется, можно наращивать длину станции, получая некоторое количество минусов. СТЮ имеет такую возможность. Но это не является рациональным путем развития городского СТЮ. Я уже писал об этом в предыдущем сообщении.


Основным плюсом городского СТЮ как-раз является чрезвычайная дешевизна эстакадного пути, который очень удобен в городе тем, что не ухудшает дорожную и пешеходную ситуацию.
И, чтобы справиться с минусами СТЮ, которые я уже отмечал, разумеется, логично использовать его плюсы. Потому - да, на большинство минусов ответ будет "СТЮ дешевле". Другое дело, что большинство этих минусов решаемы, как - я уже описывал. Заметьте, что с некоторыми минусами (в частности, с проблемами при ремонте путей) я согласен. Но если я с чем-то не согласен, либо вижу, что вы упускаете какие-то легкие способы решения поставленных проблем, я, разумеется, напоминаю вам о них.


Если бы все было так просто. Я уже говорил, что я не являюсь таким оптимистом, как Юницкий, потому ни вы, ни я, скорее всего, за свою жизнь такое (полную замену везде и всюду) не увидим. Это ведь не моментальный процесс. Я уже выше описывал, какие именно 3 сферы применения вижу я. И, на мой взгляд, это не мало, это даже дофига, для начала-то.


Видите, я даже угадываю ваши слова. Ибо на предыдущую цитату я отвечал, еще не прочитав эту.


А, по вашему, транспортная политика проводится так: "Ну, тут дома вроде есть, давайте вот тут станцию поставим, и сюда линию проведем, а эту площадку, которая мешается, сносите к чертям, заседание окончено."? В каждом конкретном случае возникают конкретные проблемы, которые решаются конкретными способами. Вы ставите проблемы, я показываю, как их можно решить, и намекаю, какие способы лично я считаю наиболее оптимальными.

В Тбилиси эта линия планируется в Старом Тбилиси. Местность давольно холмистая, даже линейная дорога без разделений будет эфективна. Но что интересно, я не встретил ни однгого человека в республике, знающего об этом проекте, за исключением тех, кому об этом сказал я, и никто из них в это не верит.