19 мая в управление Донецкой железной дороги пришло много людей, вооруженные люди ворвались около 10 часов и заняли все этажи, запершись в кабинете директора для переговоров. Грузовые поезда были заблокированные на пять часов. Для бизнеса на Украине это критично.

Донецкая железная дорога - одна из шести железных дорог на территории страны, но она охватывает почти половину всей погрузки. Власть Донецкой Народной Республики захотели национализировать железную дорогу проходящую на территории республики, так же они хотели что б все налоговые отчисления шли в пользу Республики.

По мнению Forbes, такого рода блокирование железной дороги - большой удар по бизнесу Р. Ахметова. Главным экспедитором Донецкой железной дороги - это компания Р. Ахметова «Лемтранс», которая контролирует около одной трети всего грузопотока, и основные активы сосредоточиваются на Донбассе. Для бизнеса Рената Ахметова железная дорога необходима, особенно связь с Днепропетровской областью, ведь там расположена металлургическая база.

После 11 часов вечера в этот же день на сайтах и телеканалах, принадлежащих Ахметову появилось видео-обращение, где он заявляет, что Донецкая народная республика остановило само сердце Донбасса.

За последние лет 10 госадминистрация «Украинской железной дороги», больше смахивает на монстра, который поглощает многомиллиардные доходы, даже заработанные на перевозках Ахметова.

Более 50 миллиардов гривен дохода в год, 21640 км путей, 116000 вагонов для перевозки грузов и 7000 для пассажиров, примерно 4000 локомотивов, десятки ремонтных, сервисных предприятий и депо, 363000 человека в персонале - вот такая структура, как говорил Леонид кучма «Это целое госсударство в нашем государстве»
После распада Советского Союза Россия и Украина начали делить между собой железные дороги, в Киеве, например, об этой области не знали. В 1992 году все шесть железных дорог впервые понесли отчеты в Киев, а не в Москву.

В министерстве финансов не поверили что бюджет всей страны оказался меньше чем сводные цифры по железной дороге. «Еще приходилось доказывать, что нет ошибок, ведь полную финансовую картину знали только в Москве, а в компетенции Украины были только троллейбусы и трамваи» - вспоминает ректор Государственного экономико-технологического университета транспорта, в прошлом один из топ-менеджеров железнодорожной администрации - Михаил Макаренко.

России тяжело далась утрата одной пятой части от советских грузоперевозок и 20% от вагонного парка. В Министерстве путей сообщения не раз поднимали вопрос о передачи им в аренду украинских филиалов.

В период после развала Советского Союза «Украинская железная дорога» претерпевала крах - грузопотоки упали в 2,6 раза, просроченная дебиторская задолженность и засилье бартера, кредиты для выдачи заработной платы.

Малая прибыль

До 1998 года «Украинаскаяжелезная дорога» отчитывалась перед Москвой, но скорее уже по инерции. После уже был создан свой расчетный центр, доходы консолидировало Украинское предприятие, и занималось распределением их между подведомственными подразделениями.

На сегодняшний день структура Государственной администрации ЖД транспорта сформировалась еще в 90-х. В ее распоряжении шесть отделений, действующих как отдельные предприятия, еще со времен Советского Союза: Железная дорога Львовская, Железная дорога Одесская, Южная, Юго-Западная, Приднепровская и Донецкая. С соответствующими управлениями в Харькове, Днепропетровске, Киеве, Одессе, Львове и Донецке.

Украинской железной дороге подчиняется 12 предприятий, которые связанны с обеспечением деятельности железной дороги, 5 компаний по производству, более десяти организаций проектных и исследовательских, десятки социальных объектов. В настоящее время это ведомственный регулятивный орган, который подчинен Министерству инфраструктуры.

Со слов Макаренко, действительная прибыль пошла только к 1997 году и не превышала 250 миллионов гривен. Это всего 1% доходной части свободного бюджета страны. Зато теперь руководители железной дороги поняли насколько это прибыльное дело.

До начала 2000 картина оставалась не такой уж радужной. Из выручки в 9 миллиардов гривен заработанной в период с 2000 по 2001 только треть пришла в виде денег, а убытки перевалили за миллиард. Новый глава ведомства исправил ситуацию.

На Львовской ЖД сделал себе карьеру Кирпа Георгий, в то время он был ее руководителем, в 2000 году он написал письмо Кучме. Второй президент Украины, вспоминает этот момент в своей книге вышедшей под названием «После Майдана 2005-2006».

Кучма после встречи с Кирпой, сделал его начальником всей украинской железной дороги.

С именем Кирпы связывают целую эпоху. За короткое время он вернул живые деньги магистралям. Сократил задолженность по зарплате в трое.

Дополнительно Кирпа взялся за посредников, сокращая их количество, по мнению Кучмы, это стало основным источником наполненной бюджета.

К сожалению Украинская железная дорога загрязла в убытках, так как строила «дворцы», инфраструктурные объекты, например от автобана Киев -Одесса до канала Дунай - Черное море.

Откуда же такие деньги? В 2000 году, как раз к приходу Кирпы, закончился этап консолидации активов крупными сырьевыми холдингами. Соответственно стало возрастать количество перевозок, а с ними повышались тарифы. Химики, металлурги и другие грузовладельцы возмущались - Железная дорога получает от них огромную прибыль и никак себя не развивает. Украинская железная дорога оправдывалась самыми низкими тарифами в СНГ и убытками от пассажирских перевозок.

Только в 2012 году стало понятно насколько грузоперевозки были рентабельными. Как раз тогда опубликовывался первый финансовый отчет по международным стандартам.

Одесса берет рекорд по грузоперевозкам

Клиенты также не довольствовались острым дефицитом вагонов, а менеджмент спекулировал на их распределении. Вместо того что бы закупать новые вагоны, они переправляли их с одной точки в другую. Некоторым клиентам приходилось их упорно выбивать.

Олигархи в свою очередь не создавали свой бизнес в транспортной сфере, так как это было невыгодно из-за низких тарифов и высокой стоимости оборудования и вагонов. А государственная компания находила выход за счет низких амортизационных отчислений, в счет этого и выходила высокая рентабельность.

Кучма первым заговорил о реформе еще в конце 90-х, он предложил перевести в корпаротивы отдельные предприятия Украинской железной дороги, которые позже объединились в единый холдинг. Приватизация же допускалась лишь через 6-8 лет. Многие уже успели стать ОАО.

Кирпа выбрал иной путь привлечения частного капитала в эту отрасль.Начиная с 2000 года статус главного экспедитора получила тогда еще неизвестная компания «Лемтранс», принадлежащая Пригорскому Антону, выпускнику Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта и донецкий бизнесмен. И по сей день эта компания остается крупной транспортной компанией в государстве, по грузоперевозкам. Все потому что в парке компании уже в 2000 году было более 12 тысяч вагонов, они скупали вагоны когда еще это не было выгодным.

Все прошло по очень интересной схеме: фирма входит в капитал госкомпании «Укртранслизинг», государство увеличивает уставной фонд этой компании, передавая, как средства, так и вагоны. В 2002-2003 годах наиболее активно с инициативы В. Януковича и при поддержке Кирпы.

Создатель «Лемтранса» говорил , что структуры Ахметова вошли в капитал компании в 2003 году. Ахметов подобную компанию использовал для построения цепи поставок. Тем временем созданная в конце 2000 года, группа СКМ в течение 2 лет выкупила самые привлекательные промышленные Донбасские активы.
Сейчас вокруг компании «Лемтранс» крутиться весь бизнес Донбасса, они зарабатывают около 6 миллиардов в год.

В апреле появился новый замгендиректора - Бланк Максим. Он выяснил что основные поставщики, готовы были снизить цену, только при условии ликвидации поборной системы. Их уже пытались ликвидировать, часть вагонов пытались возвращать после Майдана в 2004 году. Попытались пойти по пути Польши.

Но вопреки обещаниям капитальной замены лиц во власти этого не произошло. Владельцы хотели не только получить часть активов железной дороги, но и снизить уровень ее монополии и убрать непредсказуемость тарифов. Промышленники осознали что рассчитывать на политику и власть ненужно. Министерство транспорта предложило в первую очередь разделить хозяйственные функции и административные. Тогда за ОАО без права отчуждений закрепилось бы стратегическое имущество, связанное с безопасностью и монопольный сегмент. Все 100% акций должны быть государственные, позже должны возникнуть дочерние предприятия. Именно в них переходила бы деятельность грузовых перевозок, дальние и пригородные пассажирские и ремонт вагонов. Непрофильные активы могли бы приватизироваться.

Очень серьезно продвижением акционирования УЖД занялся депутат Владимир Козак. Он хотел за год превратить ее в ОАО, но тогда из-за смены партийной власти этого не произошло.

Грузоперевозки росли, как и потребность в вагонах. Уже в 2007 году промышленные группы или обзаводились своей транспортной компанией, или своим вагонным парком.

Реформа снова не прошла, а в период правления Тимошенко и вовсе нормы отчислений стали огромными. Железная дорога стала просто источником прибыли для обещанных соцвыплат.

При Тимошенко железную дорогу отбили для себя Литвин с Хмельницким. Поэтому опять реформировать никто особо и не спешил, квотный принцип – это значит, что нужно отрабатывать потери.

Один из представителей «львовских», пришедших по квотному принципу, – Михаил Костюк. Forbes писал о его совместном бизнесе на железнодорожных подрядах с братьямильвовянами Богданом и Ярославом Дубневичами. Но в кресле главы «железки» в 2008–2011 годах он, похоже, работал не только на личный интерес. Приходом в парламент, а позже на пост главы госадминистрации Костюк был обязан «Блоку Литвина» и поддерживавшему его Василию Хмельницкому. Люди бывшего владельца «Запорожстали» получили ключевые посты в ГП «Укрзализнычпостач», отвечающем за материальное обеспечение монополиста.

Важные должности в Минтрансе во время премьерства Тимошенко, в 2008 году, получили представители и других ФПГ. Например, на должность замминистра транспорта пришел Владимир Бадагов. Его назначили курировать железнодорожное направление, хотя основной интерес Бадагова был сосредоточен на речных перевозках и государственной компании «Украинское Дунайское пароходство». Его связали с группой Ferrexpo Константина Жеваго, поскольку до этого он руководил входящим в нее Полтавским ГОКом.

Конечно нельзя говорить, что все приходящие руководители не занимались реформой, они ее целенаправленно откладывали и затягивали. Министр транспорта Иосиф Винский, сделал все, чтобы реформа не прошла. Это была инициатива лично премьера Тимошенко, а Винскому просто «не удалось» ее переубедить. С Участием Костюка и Бадагова, Винский все таки пролоббировал принятие компромиса - программы, в которой было описано реформирование государственного монополиста через превращение «Украинской железной дороги в государственное предприятие, что по сути одно и тоже.

Через год у руля снова стал Козак и завершил то, что он начинал еще в свой первый приход.

Более 60% вагонного парка у частных компаний

Понадобилось два года, чтоб внести через парламент предусмотренные программой реформы законопроекты – про особенности создания ОАО на основе «Украинской железной дороги» и о внесении изменений в положение о железнодорожном транспорте. А с тех пор минуло снова пару лет, а все стоит на одном месте. Причин тому целое множество: непопулярность реформы, особенно в предвыборную пору. Все страны, которые провели реструктуризацию, не обошлось без сокращений, урезаний расходов и других проблем.

Максим Бурбак нынешний министр инфраструктуры Украины заявил, о том что поддерживает уже принятую реформу.

В России подобные действия привели к появлению огромного высокорентабельного бизнеса. Теперь в РФ работают 1800 компаний, стандарт рентабельности в бизнесе – 12–15%. За 10 лет парк грузовых вагонов в России вырос в треть, а парк частных операторов – более чем в четыре раза.

В Украине позиция дел отличается от ситуации России в 2001 году. Сверх 60% вагонного парка уже принадлежит частным компаниям. Лишь за их счет он и растет. Операции с вагонами все также не выгодны. Деньги вкладывают только в предприятия с большим грузовым потоком, что снижает транспортные издержки. Ахметов являеться главным лоббистом в преобразоваиях на железной дороге.
По российскому опыту можно сказать что реформа помогает создать новые проблемы. Частные лица не будут многое решать, это останеться государству.
Все что связанно с грузоперевозками - центр формирования прибыли, а центром затрат является содержание инфраструктуры. Сегодня железная дорога может содержаться только за счет грузоперевозок. А если после деления структуры центр формирования прибыли будет у частного лица, а центр затрат у государства, то движение остановиться из-за разрушенных путей.