rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

Согласен. Одно и тоже: а почему не в России строят, а почему чиновники не поддержали, а почему такая схема инвестирования... Перед тем как писать такие "разоблачения" посмотрите сначала ответы на 21 самый часто задаваемый вопрос на youtube и посетите пару-тройку технических конференций, которые идут каждую неделю и где объясняют как это все реализуется на практике.

Надо только поверить! Кто не верит оставьте свои копеечки при себе!

Ахахах. Аттракцион! Клоуны сегодня в ударе.

Вот посмотрите какой аттракцион уже перевозит пассажиров в Германии Отмечу, что сложность реализации и себестоимость данного проекта была в десятки раз выше чем у струнного транспорта, не говоря уже о затратах материалов и стоимость для их доставки и подъма при строительстве массивной эстакады.

Если вы не заметили, то в крупных мегаполесах уже сейчас трудно обойтись без эстакадной путевой структуры, позволяющей разгрузить поток пассажиров. Пока такие эстакады имеются лишь в виде автомобильных дорог и ЖД мостов и стоят неоправданно дорого, на их сооружение тратятся миллионы тонн бетона и металла буквально на каждый километр. Струнный транспорт внедряемый компанией RSW сделает эти траты более целесообразными с более адекватной ценой строительства, а значит с высокой рентабельностью и востребованностью.

Появилась форма вывода денег.Друг75 не пробовал?

О нас пишут:

DELFI – Крупнейшая сеть новостных интернет-порталов в странах Балтии, опубликовала статью под названием "Литве предлагают транспортную революцию – струнный транспорт".

Статья на русском языке
Статья на литовском языке

Проект похож на утопию. Хотя бы по тому, что в нем не реализована идея потребления этими вагончиками энергии. С помощью какой энергии они будут двигаться ? Выше была демонстрация электропоезда на монорельсе, где токоподающей частью является сама монорельса(логично и исполнимо). В том случае, если электроэнергия в струнный транспорт будет подаваться по проводам, то рядом надо еще ЛЕП лепить. А может на дизеле или бензине ?
Выше пишут, что РЖД их конкурент,-это вызывает только смех. Представьте груженный товорняк или состав из цистерн полный топлива на высоте 25 метров. Этот проект серьезно ни кто не воспринимает и выгода от него только лоховадам будет.

добавлено через 29 минут
Вопросы к "струнному транспорту"

Теперь стоит задать целый ряд вопросов к "струнному транспорту" Юницкого. Вопросов возникает много, и далеко не всегда они находят адекватный ответ.

Во-первых, зачем стоило называть транспорт "струнным", когда речь идет по существу о рельсовом транспорте с новой конструкцией рельс? Насколько можно судить, название "струнный транспорт" явно неудачное, не отражающее существенных сторон транспорта. С таким же успехом можно железные дороги классифицировать как "тяжелые" или "легкие", в зависимости от типов применяемых рельс.

По всей видимости, название "струнный транспорт" дезориентировало и самого автора проекта, который ударился в самые разные плохо продуманные новации, вместо того, чтобы увидеть принципиальное сходство своего транспорта с железной дорогой и по максимуму использовать технический потенциал и стандарты железных дорог.

Во-вторых, зачем путь "струнного транспорта" предполагается подвешивать на опорах, превращая весь путь, по существу, в один большой мост? Юницкий дает на это такие ответы: подвеска на опорах сэкономит землю, сэкономит стройматериалы и так далее.

Однако в этом деле есть ряд тонкостей. Начнем с того, что строительство и эксплуатация "струнного транспорта" все равно потребует выделения полосы отчуждаемой земли. Юницкий утверждает, что составит 0,01-0,05 га/км, против 3-10 га/км для других видов транспорта. Но если считать не по площади фундаментов опор, а по всей ширине пути, под которым нельзя будет вести хозяйственную деятельность, отчуждение все равно составит столько же, сколько и железная дорога.

Потом, себестоимость строительства "струнного транспорта" в брошюре колеблется от 1 до 4 млн. долл./км. Вероятнее всего, эти оценки занижены в несколько десятков раз, потому что строительство километра железнодорожного моста (сооружения, принципиально сходного со строением пути "струнного транспорта") обходится в 57-60 млн. долл./км. Не может путь на высоких опорах, с системой канатной поддержки, выполненной из дорогостоящих материалов, быть сопоставимым со стоимостью километра обычного железнодорожного полотна (1,3-1,5 млн. долл./км), в котором применяются дешевые материалы и изделия крупносерийного производства. Юницкий грубо ошибается в определении себестоимости строительства своего "струнного транспорта".

Возможно, что применение рельс новой конструкции несколько экономят количество расхода стали на строительство пути (120 тонн/км одной колеи для "струнного транспорта против 150 тонн/км железной дороги), но вот дополнительный расход 150 куб.м. железобетона или 100 тонн/км стали на опоры с лихвой перекрывают эту экономию.

В-третьих, вызывает крайнее сомнение акцент на использовании столь небольших транспортных модулей, по существу, автомобилей, поставленных на рельсы. Это вызывает очень низкую пропускную способность в перевозках. Юницкий не сопоставляет уже достигнутую пропускную способность железных дорог со своими предложениями, потому что это сопоставление торпедирует проект.

Если сравнивать по предельной пропускной способности "струнного транспорта", определенного Юницким в 1,73 млн. тонн/сутки для двухпутной колеи, то эта предельная пропускная способность не дотягивает до пропускной способности Октябрьской железной дороги (Москва - Санкт-Петербург), оценивающейся в 2,1 млн. тонн/сутки. В отличие от "струнного транспорта", Октябрьская железная дорога этой пропускной способности достигла и обладает возможностями поддержания и расширения перевозок.

Если мы сравним реальную пропускную способность "струнного транспорта", 10% от предельной, или 173 тыс. тонн/сутки, то этот объем грузовых перевозок не в состоянии тягаться с очень многими линиями. Например, линия Карымская - Забайкальск, обеспечивающая перевозки в Китай, может обеспечить пропускную способность 600 тыс. тонн/сутки. Главный ход Транссибирской магистрали имеет пропускную способность до 1,53 млн. тонн/сутки. Не самые передовые в техническом отношении дороги имеют в несколько раз больше пропускную способность.

Из этого сопоставления следует вывод, что по пропускной способности "струнный транспорт" представляет собой серьезный шаг назад от уже достигнутого уровня в грузовых перевозках. Поэтому вопрос: зачем строить гораздо более дорогую и менее эффективную транспортную систему?

Ставка на небольшие транспортные модули оказывается при всей нарисованной Юницким внешней привлекательности "струнного транспорта" гораздо менее выгодной, чем использование современных железнодорожных вагонов. Транспортный модуль в "струнном транспорте" стоит 10 тысяч долларов, а стоимость полувагона составляет 40 тысяч долларов. Но при разнице грузоподъемности (5 тонн - "струнный транспорт", 70 тонн - железнодорожный), цена 1 тонны грузоподъемности составляет 570 долл./тонна для железной дороги и 2000 долл./тонна для "струнного транспорта". За счет гораздо большей грузоподъемности обычного полувагона, стоимость тонны грузоподъемности выходит в 3,5 раза меньше, чем для "струнного транспорта".

Ну и наконец, для перевозки 200 тысяч тонн/сутки на железной дороге достаточно 2860 вагонов, а для перевозки того же количества грузов "струнный транспорт" требует 76400 транспортный модулей. Подвижной состав для железной дороги для перевозки этого груза обойдется в 114,4 млн. долларов, тогда как модули "струнного транспорта" обойдутся в 764 млн. долларов. Странно, что Юницкий не проводил этих сопоставлений!

Главный вопрос звучит так. Каким образом транспортная система при в 40 раз более дорогом строительстве пути, в 3,5 раза более дорогой стоимости тонны грузоподъемности транспортного модуля и при в 12 раз меньшей пропускной способности "струнный транспорт" Юницкого может быть выгоднее, скажем. железной дороги?

Дата публикации: 11.02.2007

100 вопросов — 100 ответов

А что если от жары рельсы расширятся и красивые вагоны красиво полетят вниз вместе с сидящими в них людьми на головы внизу находящихся людей и зданий ?

Малазия обломалась, Англия обломалась, Россия отбрехалась, Австралия послала подальше...теперь попытаются "развести на бабки" дотационную Литву. Не находите ли странноватым выбор последней страны ?

От жары напряжения струн уменьшается, от холода увеличивается. На кривизну это не влияет. Вообще-то все это есть в материалах на сайте.

Про Австралию знаю (не послала, но не суть), про Малайзию и Англию можно подробнее? Ссылочку какую-нибудь...

Взято из статьи крупнейшего новостного портала Балтии: "Для такого транспортного средства, рассчитанного на 40 человек, нужно очень мало энергии – 5 кВт-ч. Примерно как для мопеда. Ученый утверждает, что такое транспортное средство стоит в 20 раз дешевле, чем метро."
Люди с физикой явно не дружат. 5 кВт-ч. потребляют два чайника. Он случайно вечный двигатель не изобрел, заодно ? Таким количеством энергии толкать многотонный вагон с людьми, возможно только в сказках.

А там не написано, что это в расчете на одного пассажира? Зря.))

К сожалению ссылку не могу пока запостить , только кусок текста :" Меж представителями Посольства Малайзии и ОАО "НПК Юницкого" достигнута договорённость об активизации совместных действий, направленных на внедрение СТЮ в критериях Малайзии".Что, вы думаете, было далее? Верно – приглашение на Малайзийско-Российский Деловой и Технологический Форум в сентябре, как многие выражаются, такого же 2001-го и вроде всё – и с Малайзией, и, уж естественно, с Жириновским."

добавлено через 5 минут
Нет не написано. Взято из текста: "Для такого транспортного средства, рассчитанного на 40 человек, нужно очень мало энергии – 5 кВт-ч. Примерно как для мопеда. Ученый утверждает, что такое транспортное средство стоит в 20 раз дешевле, чем метро."
Да, Вы и сами можете почитать выше заявленную статью. Конечно есть вероятность, что журналюги переврали. Но обывателю все подсовывается ,как "супер сладкая конфетка".

Всем привет!
К сожалению ничего не изменилось, при попытке вывести средства с лицевого счета, пишет "Чтобы выводить средства вам необходимо иметь активные сертификаты на сумму 200,00 £"
Будьте аккуратны, бегите отсюда!

Да успокойтесь, время покажет, кто тут прав, пока я наблюдатель!

добавлено через 1 минуту
а как вы их собираетесь вывести раньше времени?

Выплата по партнёрке:

Литву выбрали по двум причинам: 1) достаточно высокая защита частного капитала 2) отсутствие в Литве прямых конкурентов. В некоторых странах Европы (например, Германии) проект может не пойти, т.к. будут мешать конкуренты. К тому же никто Литву не собирается "разводить на бабки" - наоборот - такой проект является инвестицией денег инвесторов в экономику Литвы, будет создано много рабочих мест для строительства демонстрационных полигонов и, соответственно, заплачено налогов в казну.

Скупаем акции, вроде подешевле чем у Rsw-Systems

Evacuated Tube Transport – технология перемещения по вакуумной трубе (ETT) – новая разновидность системы транспортировки - безопасная, невероятно быстрая и энергосберегающая

Представьте две трубы под землей или над землей, идущие в двух направлениях. В этих трубах нет воздуха, значит нет сопротивления. Пассажирские кабины, похожие на кабины в самолете (рассчитанные на 2-8 человек), перемещаются по трубе на тонких стальных колесах или на магнитной подвеске (маглев) практически без трения. Значительная часть энергии, используемой, чтобы разогнать капсулу, возвращается в сеть, когда капсула начинает «торможение», так как это осуществляется с помощью обычного электрического двигателя/генератора.

Благодаря эффективности ETT, транспортировка будет довольно дешевой, менее четверти от средней платы за проезд обычным способом, включая авиапутешествия. Если продолжить сравнивать ETT с самолетом, стоит упомянуть о безопасности – автоматизированный вакуумный поезд фактически исключает возможности столкновения. Кроме того, ETT работает независимо от погодных условий.


Изображение с сайта et3.com

ETT имеет преимущества с точки зрения экологии. Строительство ETT приносит на 95% меньше вреда окружающей среде, чем строительство шоссе, так как при этом используется значительно меньше ресурсов. За один километр вакуумный поезд, по расчетам, выбрасывает от 0% до 2% от парниковых газов, которые выходят с выхлопами автомобилей и самолетов. Вакуумный поезд никак не повредит флоре или фауне, так как трубы не будут ощутимо пересекаться с природой – перерезать леса, блокировать естественные водохранилища, препятствовать свободной миграции животных и т. д. Система ETT долговечна, таким образом, требуется минимальное обслуживание, и, следовательно, производственные отходы также малы. ETT может использовать возобновляемые, не загрязняющие окружающую среду источники энергии – солнечные, ветряные или гидроэлектрические.

Поездка на ETT будет похожа на приятное путешествие в очень тихом самолете. В зависимости от преодолеваемого расстояния, скорость ETT может достигать 600 км/ч для междугородних поездок, если речь идет о международном путешествии, скорость может развиваться до 6500 км/ч, что позволило бы добраться из Вашингтона в Пекин за 2 часа. Не понадобится часами стоять в огромном аэропорте, терминалы будут представлять собой аккуратные маленькие станции.


Вакуумный поезд позволит добраться из Вашингтона в Пекин за два часа (изображение 4.bp.blogspot.com)

Инженеры предлагают строительство маленькой тестовой системы ETT для перевозки документов, а затем можно приступить к разработке системы для транспортировки людей. Строительство подобной испытательной системы в пределах пары километров в длину заняло бы приблизительно 6 месяцев и стоило бы меньше миллиона долларов.

Специалисты говорят, что стоимость ETT может составить приблизительно 50% от стоимости четырехполосной автомагистрали, а стоимость обслуживания труб составит менее 20%. Вместимость ETT превысит вместимость автомагистрали на 8 полос в каждом направлении. Вакуумный поезд будет поглощать 0,2% энергии, которая затрачивается на обеспечение работы автомобилей и самолетов.

Так же как поезда и самолеты, ETT будут грузовыми и пассажирскими.


Изображение с сайта et3.com

После того как система будет окончательно разработана и испытана, строительство быстро распространится по всему миру. Так как система рациональна в использовании энергии и материалов, путешествие будет иметь низкую стоимость, и значит будет популярно. В конечном счете, все в мире смогут использовать технологию.

В 1900 году менее одного процента всех людей в мире имели возможность увидеть автомобиль. К 1935 году девяносто девять процентов средств передвижения в пределах городов стали составлять автомобили. Сегодня люди более привычны к изменениям в области технологий. Вполне возможно, что все мы сможем наслаждаться дешевым кругосветным путешествием меньше чем через 10 лет.


В Китае, предположительно, уже идет разработка нескольких прототипов вакуумных транспортных систем (фото slashgear.com)

Высока вероятность того, что первая вакуумная дорога будет построена в Китае. Дэрил Остер, владелец компании ET3.com, которая занимается проектированием систем скоростного сообщения, уже давно сотрудничает с учеными из Китая. Остер продает лицензии, стоимостью в 100 долларов, которые позволяют использовать его интеллектуальную собственность. Эта система, по мнению автора, привлечет всех заинтересованных и позволит быстрее осуществить разработку вакуумного поезда. Благодаря этому многие специалисты в области физики из разных китайских и японских университетов, которые занимаются в том числе и магнитной левитацией, заинтересовались проектом.

Есть информация, что в Китае разработка нескольких прототипов ETT идет уже несколько лет.

Читать полностью: km.ru

это исключительно для сравнения потенциальных конкурентов

Рефские:

The amount of 31.8 USD has been deposited to your Perfect Money account. Accounts: U6126708->U286****. Memo: вывод от 30.05.. Date: 14:51 03.06.14. Batch: 59275239.