rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого

А вообще, нужно Маску сообщить, что его оборудование возобновляемой энергии полная хрень по сравнению этими фонариками с атомным реактором, самозаряжающимися без света и ветра. :-)
Куда ему там до наших умельцев!

сообщите пусть думает быстрее... чтобы наших обогнать

Пожалуйста. Я, если честно, просто думал, что вы это все уже читали.
Быть может, еще какие-то полезные документы найдете здесь yunitskiy.com/author/press_project.htm или здесь yunitskiy.com/author/press_preproject.htm ..
Я сразу замечу, что ценность представляют в основном только довольно старые документы - 8-летней давности и более, ибо в новых документах значительная часть информации вырезана и не выложена в открытый доступ. При этом, стоит заметить, что многие документы "проектных предложений" и т.п. довольно идентичны по наполнению, в том смысле, что они по самой своей сути такими должны быть. Потому по-настоящему интересных, уникальных документов там не так много, и найти их не так просто (ибо всего на его сайте более 1000 различных документов, книг, файлов и т.п.).
И, в частности, разумеется, конструкция юнибуса и СТЮ за последние 8 лет, несомненно, претерпела какие-то изменения, потому при размышлениях нужно иметь это ввиду.
Здесь расположены еще более старые документы: yunitskiy.com/author/press_technical.htm - в основном, 17-20 летней давности.
Я подчеркну, что сайт Юницкого (на котором эти все документы выложены) особой популярностью не пользуется (если сравнивать с сайтами инвест-проводящих систем и rsw-systems). Т.е., очевидно, эти документы создавались и выкладывались явно не для того, чтобы "содрать с акционеров больше бабла". Иначе их бы активно рекламировали и обсуждали.


Где-то там есть документы и с расчетом вибрации пути, частот вибрации и т.п.. Поясню - вибрирует любая железная дорога, и высокоскоростная, и поезда, по ней движущиеся, вибрируют. Просто настолько незначительно, что это не влияет на комфорт. Другое дело, что на стадии изготовления тщательно следят, чтобы частота вибрации не совпала с резонансной частотой вагона, которую тщательно высчитывают. По-факту вибраций следует бояться чаще всего лишь в сочетании с резонансом, ибо без него они быстро пропадают. Поэтому к любым заявлениям типа "путь будет вибрировать" я отношусь без особого внимания, ибо вибрирует любой путь, вопрос - как, когда, с какой частотой, и какая у него резонансная частота.

не совсем так.. Шпалы в гравии достаточно хорошо гасят вибрацию. Вагон, при своей массе, никак в резонансную частоту попасть не может- вагончик юнибуса, при массе 2,5 тонны, пролёте струны в 35 метров (проект Ханты-Мансийск) и провисании пути в 75 мм-уже вне всякой критики. Попробуйте подсчитать сами (чтобы не думали, что я навязываю своё мнение)-при скорости.. ну хотя бы 90 км /час-какова будет частота срабатывания подвесной системы? На каком принципе? Электрическая (подсказка) сожрёт столько энергии, что это будет чисто народная трасса-ну в смысле, весь народ всю трассу будет по маме изобретателя крыть :-))) Гидравлика?-даже представить боюсь, как она при -50 будет работать.. да собственно и при +55-тоже-с той же частотой. Сама струна непосредственно, заключенная в короб из уголков, с нанесением глубокого цинкового покрытия и залитая бетоном.. с провисанием под нагрузкой до 75 мм ;-) Боюсь пролететь с прогнозом в большую сторону, как быстро бетон, залитый непосредственно в струну, помещённую в корпус из уголка и вибрирующий с частотой прохождения вагончиков от 2 метров друг за другом, до 70 метров друг за ним же ;-) напоминаю, согласно документа расчёта прочности-залито цементно-песчанной смесью сотрёт всю надежду нации в плане стать миллиардерами.. если Вам это ни о чем не говорит, то это-абразив.. на всякий случай.. ;-) Нет.. я в самом деле Вам благодарен за предоставленную информацию.. теперь отчетливо вижу, что академик подчистил за это время откровенно бросающиеся в глаза несуразности и ляпы. Продолжаю вдумчиво читать :-)))
Ах да.. в смысле -ПыСы: крепление уголка к внешней обечайке винтами-это новое слово в технике, с учётом вышеизложенного.. ребята.. спешите пожать академику руку-скоро у вас такой возможности не будет ;-)))

Где-то говорилось что-то типа "заполнение типа бетона", в другом источнике говорилось о другом заполении, если не ошибаюсь, смола. Думаю для общего описания технологии, данные детали они не считают важными. Так, что пока можнго не заострять на этом внимания.

Дружище.. формальдегидные смолы используют широко в построении корпусов лодок, катеров, яхт, моделей юницкого например Штука достаточно прочная в сандвиче со стеклотканью. Но.. трескается при морозе, если не армирована стеклотканью, не любит знакопеременных нагрузок -(трещины в корпусе судна при резкой нагрузке- явление довольно неприятное, но широко известное) Думаю, что эту идею юницкий вынес из своей клубной практики. Но.. напоминаю-оцинкованная струна не будет хорошим армирующим для смолы-слишком динамична система. при морозе -трещит и рассыпается в пыль, при нагреве-плывёт, поддаваясь нагрузке. как то так. Так что+дьявол-он в мелочах-посмотрите хотя бы на серный выхлоп нижнего мира-сразу поймёте (шутка) А серьёзно-идея юницкого невероятно сырая, притянутая за уши по многим пунктам. Я не утверждаю, что совершенно нежизнеспособная, но.. аналогичные идеи уже имели место быть и были свернуты за дороговизной обслуживания. Это мы ещё в институте, в 1984, незабвенном году проходили.
Просто поймите одну простую вещь-40 лет сомнений юницкого не от детального продумывания системы, а от осознания тех проблем, которые он сейчас опускает по умолчанию (за незначительностью) не знаю, почему он вступил на такой путь-или общая обстановка (Почему мавроди можно, а другим нет) или ещё по какой причине-может глобальные долги, я не утверждаю, просто мысли вслух-но совершенно очевидно, что идея нежизнеспособна-слишком всё завязано на предположении-если струна не будет нагреваться, если бетон не будет разрушаться.. ну и так далее. Ещё раз-я не враг инновациям и самому юницкому, но в данном случае он вступил на скользкий путь обмана, ИМХО

Ну, о жизнеспособности системы вообще говорить сложно, пока не построено. Ибо, возьмем в пример архитектуру процессора, например. Разумеется, да, она развивалась постепенно, достаточно долго, относительно по-немногу. Но согласитесь, что 50-70 лет назад сложно было бы предположить, что удастся достигнуть более-менее стабильной работы миллионов (а в некоторых процессорах - миллиардов уже) транзисторов (и других процессорных элементов) размером в несколько десятков нанометров. Фактически, за счет того, что идея Юницкого большую часть своего вынашивания развивалась исключительно на бумаге, сейчас и возникает такое ощущение нереализуемости. Представьте, если бы компьютеры развивались 40-50 лет только на бумаге, а потом какой-нибудь инженер пришел бы в народ и сказал "вот, нужно 5 млрд долларов на строительство завода, который будет производить маленькие процессоры, способные выполнять миллиарды операций в секунду". Да его бы послали.
Я не говорю, что это хорошее сравнение. Сравнение так себе. Но идея понятна - даже, если идея кажется сырой и нежизнеспособной, вполне возможно, что она на самом деле хорошо проработана и легко реализуема. Одно другому не мешает. И любые документы, пусть и не описывающие ВСЕ проблемы и их решения, но как минимум значительную часть, добавляют, так или иначе, уверенности.
Если говорить о нагреве, то расчеты были приведены в том документе. При этом я полазил по интернету и посмотрел данные о нагреве рельсов в разных районах России летом. Действительно, в большинстве случаев 55-60 градусов считают предельной температурой и используют её в расчетах (для рельсов). Можно предполагать, что используемые в том документе для расчета программы реализуют достаточно точный подсчет (на сколько вообще может быть точным подсчет с помощью компьютера).
Если говорить о разрушении бетона, то достаточно очевидно, что беспокоиться о слое в несколько миллиметров бетона справа и слева от струн нет смысла (качественный бетон не будет продолжать крушиться дальше даже в случае незначительного разрушения у одной стороны). Кроме того, можно вспомнить используемые в строительстве преднапряженные армированные бетонные конструкции, в которых нередко напряжение испытывает сам бетон (в то время как в рассматриваемой системе СТЮ основное напряжение испытывают анкерные опоры). При этом такие конструкции используют, и бетон не крошится, а если и крошится, то не на столько, чтобы от них отказываться.


Я не пытаюсь поменять ваше мнение, ваше мнение так же важно, как и мое, как и любого другого малознакомого с Юницким человека (в смысле, не знакомого лично, а знающего о нем только от ненадежных источников информации, вроде интернета; быть может, вы общались с учеными, которые общались с Юницким, но подтверждений все-равно я не видел, а потому я имею право считать по-своему).
Фактически, серьезная доля уверенности в проекте с моей стороны заключена именно в том, что Юницкий разрабатывал и продумывал систему, в том числе применительно к конкретным проектам, еще задолго до идеи собирания денег методом народного финансирования.


Если быть чуть точнее, разумеется, Юницкий разрабатывал систему уже под 40 лет, точную цифру не помню. Но важно и то, что систему можно было, по его мнению, применять уже и 20 лет назад. Уже 20 лет назад он писал значительный объем документации с одной целью - чтобы его систему построили в конкретных местах. При этом последующие 20 лет шли уже на улучшение параметров системы, уменьшение энергопотребления, сопротивления и т.п.. Я не думаю, что 20 лет назад были какие-то серьезные проблемы у системы, которые не позволяли её строить тогда в том варианте.


Вернемся, все-же, к сравнению высокоскоростного СТЮ с каким-нибудь конкретным проектом высокоскоростного ЖД транспорта.
Дело в том, что нередко проскакивает мысль у моих оппонентов, что, дескать, второй уровень нафиг не нужен, это только удорожание конструкции, а значит лучше строить на первом уровне.
Разумеется, при сравнении придется пользоваться информацией, предоставленной Юницким в своих документах. Иначе и сравнивать не с чем.

Для примера рассмотрим планируемую ВСМ Москва-Казань длиной 770 км.
Как видно, общая протяженность эстакад и мостов превышает 10% от длины ВСМ. При этом многие из мостов, эстакад и путепроводов будут уникальными сооружениями, требующими отдельных затрат на разработку. В то время как в СТЮ любой путепровод является стандартным сооружением, практически не отличающимся от остального пути, а большие мосты являются, пусть и усложненными, но тем не менее тоже стандартными конструкциями.

Из доступных документов мне удалось найти лишь похожие по характеристикам (но не являющиеся точной копией) трассы СТЮ. В частности, основными проблемами при сравнении является то, что те трассы СТЮ проектировались 9 лет назад, соответственно цены приведены для 2007 года, при этом максимальная скорость в одном из тех проектов планировалась 300 км/ч (в другом 320 км/ч), в то время как на планируемой ВСМ Москва-Казань максимальная скорость составит, по разным данным, 360-400 км/ч. Вкратце, 1 километр пути (в смысле, только опоры, анкерные опоры и рельсы-струны) двухпутного высокоскоростного (300-320 км/ч) СТЮ оценивался в диапазоне от 20-25 млн. рублей по одному документу, до 70-100 млн. рублей по другим. В ценах 2014 года возьмем эту цифру как 70-200 млн. рублей. Учтем, что характеристики трасс (в частности, количество "больших" пролетов, например над реками) отличаются, но не приводят к значительному удорожанию пути СТЮ, таким образом возьмем эту цифру в 80-220 млн. рублей за километр. Учтем незначительную разницу в скорости, увеличив цифру до, как максимум, 250 млн. рублей за километр (вообще говоря, максимальную стоимость я брал из документа, где стоимость приводилась для пути с максимальной скоростью 400 км/ч, так что это повышение стоимости даже не обосновано). При расчете максимальной стоимости учитывалось и стандартное расположение станций, депо, а так-же средняя стоимость состава. Все эти подсчеты очень примерные, но, хочу отметить, что, очевидно, они округляются в большинстве в большую сторону. Замечу, что стоимость состава для СТЮ составляет не более 25% от стоимости пути в данном случае.
Теперь посмотрим на оценку стоимости 1 км пути ВСМ Москва-Казань. Около 1,3 млрд. рублей за километр. Более, чем в 5 раз больше. Это при том, что ВСМ Москва-Казань бОльшую часть пути проходит по земле (что имеет уже озвученные в других сообщениях отрицательные последствия).
При этом важный момент, который нельзя упускать, состоит в том, что на той ВСМ возможно так-же хождение грузовых поездов со скоростями до 160 км/ч и региональных со скоростями до 200 км/ч. На СТЮ, в связи с учащенным расписанием высокоскоростных юнибусов, подобное не возможно. Потому логичным решением выглядит добавление параллельного двухпутного пути пригородного (с чуть повышенной скоростью) пути, который обеспечит региональный перевоз пассажиров, будет чаще останавливаться, будет иметь пересадочные станции на станциях высокоскоростного СТЮ, будет позволять перевозить неделимые грузы массой до 5 тонн. Если посчитать его стоимость по такому же алгоритму, она составит около 60-100 млн. рублей за километр.
При этом возможно удешевление строительства этого пути в связи с возможностью совмещения анкерных и промежуточных опор, а так-же некоторых станций.
В целом, даже с данной дополнительной линией путь СТЮ будет примерно в 4 раза дешевле ВСМ Москва-Казань.

Рассмотрим минусы аналогичного комплекса СТЮ относительно планируемой ВСМ Москва-Казань. Первый минус - максимальная масса грузов, которые можно будет перевозить по пригородной линии, составит около 5 тонн (при этом имеется ввиду неделимый груз). Второй минус - уникальность подвижного состава, что означает, например, что на линии нельзя будет использовать уже построенный подвижной состав, нужно будет строить юнибусы. Однако для ВСМ Москва-Казань, на сколько я знаю, тоже поезда будут строиться (или закупаться) отдельно - существующих высокоскоростных поездов у России нет, Сапсан-улитка не в счет). Список минусов имеет смысл пополнять, я не так долго над ним задумывался.

Рассмотрим плюсы. Первый плюс - более высокая частота хождения за счет использования меньших по вместимости составов (точнее, просто отдельных юнибусов). При этом возникает вопрос - а будет ли хватать времени на вход-выход пассажиров? Для упрощения рассмотрим только высокоскоростной путь СТЮ со значительным ухудшением (т.е. увеличением) прогнозов по пассажиропотоку. В качестве ресурса обеспечения выхода пассажиров будем использовать стрелки, осуществляющие параллельный "перевод" юнибуса вместе с участком рельсов при нулевой скорости на специальный путь для посадки-высадки.
Как я уже вроде говорил, простейшие низкоскоростные стрелки, очевидно, довольно дешевы в строительстве (например, стрелки, осуществляющие параллельный "перевод" юнибуса вместе с участком рельсов при нулевой скорости. Замечу, что на таком большом пути они очень незначительно (не более, чем на пять минут на всем пути) увеличивают время пути).
Рассмотрим следующую информацию:
При этом, разумеется, имеется ввиду скорее количество проданных билетов, т.е. не все эти 10 млн. будут ездить по всему пути Москва-Казань. Более того, их количество будет сравнительно небольшим. Даже на самом загруженном перегоне такой цифры не будет, если прогноз окажется верным. Но будем считать, что 10 млн. будет на каждом перегоне (для ухудшения условий). Или 5 млн. в одну сторону. Будем считать, что все будут ездить только в будние дни (это для ухудшения условий), т.е. будем считать, что в будний день на каждом перегоне будет проезжать 25 тыс человек в одну сторону. При этом будем считать, что в час максимальный пассажиропоток на перегоне в одну сторону составит 10% от суточного числа (что очень высокий прогноз для высокоскоростного пути, скорее ожидаемый пассажиропоток в час составит не более 7% от суточного, но мы тут ухудшаем условия ведь, чтобы ненароком не выставить юнибус в излишне хорошем свете). Таким образом, 2,5 тыс. человек в час по самому загруженному перегону в одну сторону. Для обеспечения требуемого пассажиропотока нужно, чтобы за час по перегону проехало 50 юнибусов с вместимостью 50 пассажиров каждый (при оценке стоимости пути я брал стоимость сверхтяжелого пути, на нем можно и более крупные юнибусы пускать). При этом мы ухудшаем условия для юнибуса еще в одном моменте: ясно, что многие пассажиры будут ездить сравнительно недалеко, т.е. пользоваться региональными поездами в случае ВСМ Москва-Казань. При рассмотрении комплекса из высокоскоростного и пригородного пути СТЮ значительная часть пассажиров будут ездить на пригородном. И, тем не менее, мы берем ту же цифру 10 млн. человек. В принципе, за все время размышлений мы ухудшили условия для юнибуса уже в 3-7 раз (!).
Продолжим.
50 юнибусов в час, т.е. частота хождения высокоскоростных юнибусов тогда составит чуть больше минуты (что более чем достаточно для срабатывания параллельной тройной стрелки. Более того, параллельная тройная стрелка, при качественном исполнении, в принципе, способна переводить юнибусы с частотой в 8-10 раз выше, а при длинном исполнении - когда на линии ходят составы с электронной сцепкой с расстоянием 200-250 метров между юнибусами - её производительность, в принципе, не ограничена). Расстояние между разогнавшимися юнибусами без использования электронной сцепки - более 5 километров (в каждый момент времени на перегоне в одну сторону будет ехать около 10 юнибусов).
Таким образом, в принципе, пропускную способность можно повысить еще раз в десять без проблем.
А если учесть, что значительная часть людей будет ездить на небольшие расстояния на пригородном СТЮ, все становится еще проще.

Далее по плюсам можно отметить полное исполнение на втором уровне, уменьшение расходов на топливо/энергию (причины уже были описаны в других сообщениях несколько раз), дублирование пути (это несомненный плюс). Это те плюсы, что лично я считаю наиболее очевидными и явными. За остальными плюсами можно обратиться в документы Юницкого.

Что еще очень важно заметить - согласно последним заявлениям возможно объединение пути городского (пригородного по моей терминологии) и высокоскоростного пути - высокоскоростной наверху, городской внизу. Если этого действительно добьются, это еще сильнее удешевит и упростит комбинированные СТЮ (высокоскоростной+городской/пригородный путь).


Показательно также сравнение пассажирского моно-СТЮ с Нижегородской канатной дорогой ( ru.wikipedia.org/wiki/Нижегородская_канатная_дорога ). Рассматриваемая НКД стоила на момент постройки около 850 млн. рублей, средняя скорость движения по ней составляет 14-22 км/ч, пропускная способность около 500-1000 пасс/час (можно увеличить, владельцы жмотятся на пассажирские модули), длина около 3700 метров. Аналогичная дорога моно-СТЮ (при использовании в качестве опор не зданий, а обычных железных конструкций) вместе с юнибусами стоила бы, по разным документам, в 3-10 раз дешевле, при этом скорость на ней можно было бы развивать до 100 км/ч, поддерживая при этом среднюю скорость на уровне 60 км/ч. Максимальную пропускную способность НКД я не знаю (имеется ввиду, если максимизировать количество пассажирских модулей), но трасса моно-СТЮ имела бы пропускную способность, как минимум, 5 тыс. пасс/час (по некоторым документам - 7 тыс. При этом можно еще увеличить, удорожив конструкцию). Стоит заметить, что вопрос пропускной способности для той трассы актуален - там нередко образуются огромные очереди.

Дружище.. формальдегидные смлоы используют широко в построении корпусов лождок, катеров, яхт, моделей юницкого например Штука достаточно прочная в сандвиче со стеклотканью. Но.. трескается при мороже, если не армирована стеклотканю, не любит знаокпеременных нагрузок -(трещны в корпусе судна при резкой нагрузке- явление довольнго неприятное, но широко изветсное) Думаю, что эту идею юницкий вынес из улцбсвоей
как я уже писал выше-аналогичные системы были разработаны и построены ещё почтив ек назад.. именно по причине дешевизны строительства-для засыпки дамбы, не пассажирский вариант.. Но.. выявившаяся дороговизна обслуживания перекрыла все плюсы от экономии на постройке.. и больше этот вопрос положительно нигде и никем не решался. взять хоть штаты с их попыткой, хоть ещё кого.
Пример с компьютером-не совсем удачный, уже сейчас мощности девайсов превышают необходимость в потреблении в 99% случаев, а всё наращивают и наращивают мощности в конкурентной борьбе-чтобы болтаться в сетях и смотреть кино.
Но при этом-Ваш комп принадлежит вам целиком и полностью-никто не придёт и не заявит свои права на контрольный пакет вашего компа или хотя бы на 25%-как обещает своим будущим миллиардерам старый академик.
Ну я понимаю, повторяюсь-в производстве юнибусов или рельсо-струн, или заявив об исключительности прав на проекты (опять таки не по миллиардной стоимости-иначе просто не будет никаких заказчиков-разбегутся).
Поэтому-ещё и ещё раз высказываю своё мнение-юницкий просто обманывает народ по принципу-а вдруг выстрелит (все права по Мэморандому ему), а не выйдет-так на то она и народная стройка-что можно никому ничего не возвращать-всех предупреждали.
и насчёт подвижного состава-покупать собираюются уже опробованные в работе тягачи и поезда, а что будет с вагончиками счастья, кто их будет производить, а какую стоимость они вылезут-считая дивиденты акционерам -миллиардерам-страшно дпже и представить. Повторяю свою мысль-всё слишком притянуто за уши в этих проектах и обещаниях. Одна только высказанная мфысль о 200 летнем сроке функционирования техно-парка, с которого будут продавать идею-вызывает нездоровый смех. а ведь конкуренты поджимают. Тот же вакуумный поезд далеко не так опасен, как расписывает академик- Создать систему защиты на случай разгерметизации даже мне не представляется исключительной задачей-мгновенная смерть в данном случае-из области фантастики.. А вот разбитое лобовое стекло юнибуса, на обещанных скоростях-это действительно мгновенная смерть от динамического удара давлением.
Кстати, о стрелках-очень насмешили меня картинки двухъярусных стрелок, приведённых здесь ранее. Вопрос решается достаточно просто и не очень уж и дорого. Для себя я набросал приемленные варианты стрелки с одной нитки на две-с двух на две и с много на много (очень дорогой последний вариант) . Но раз уж однажды академик совершенно даже, не сказав спасибо за подсказку-ушёл от ребордных колёс, то даже намекать на пути решения здесь не стану. У него лучшие (по его словам) специалисты подвижного состава работают. Посмотрим, во что у них всё выльется.
Хотя.. что это я? после 30 апреля........

Почему же? Я например верю этому. Вот к примеру летом будет уже год. Оставшиеся 199 лет - по аналогии. К тому же опыт есть - в Озерах целых 8(!!!) лет непрерывно функционировал Озерский технопарк...

Штука в том, что его рассчётов толково нигде и нет. А заявлений - пруд пруди. Где, например, подробные подсчёты про 10-кратное удешевление, сравнительно с железной дорогой?
Вы здесь тоже хоть один расчёт привели? Нет, только заявления. Так чему доверять? Одним заявлениям?
Я видел расчёты Юницкого по грузовой железной дороге - дорогущая дорога - и то, рассчитанная на одну лишь доставку из А в Б, а не на сеть. При чём я нашёл в интернете реальную стоимость километра железной дороги - далеко не та, что указана Юницким. Чему верить? В грузоперевозках его (проект Боливия-Перу) стоимость дороги выше, чем указанная в интернете стоимость обычной железной дороги. Ладно, в обычных, не горных, условиях цена дешевле, но где этот подробный расчёт, что СТЮ в 10 раз дешевле железной дороги?

добавлено через 14 минут
Ну, да, потом вы будете говорить, что пассажиры идиоты - не хотят ездить СТЮ. Уверен, что такое услышу. Маршрутки ходят через 15 минут и останавливаются лишь в посёлке одном в 4 местах. И в каждом селе в двух. Если надо, на трассе останавливаются и высаживают или принимают пассажиров. Вот люди с удобством и пользуются. При СТЮ пришлось бы сколько делать станций с подъёмом пассажиров на них?
Даже на железной дороге не хотят делать столько остановок, а тем более с подъёмом на высоту, - это бы нехилые деньги стоило, да? Сделали бы лишь редкие станции, а народ бы дальше ездил маршрутками, глупые такие. А может, не глупые, а просто выбирают удобство?

добавлено через 17 минут
Это вы описываете, а дальше начинаете фантазировать, что из пригородных потом проложат и далее, и т.д. Называется "неуёмная фантазия".

добавлено через 26 минут
А людей-то спрашивали? В бизнесе принято спрашивать клиента, а не решать за него. Как вы выше писали, что это люди глупые. Но всё же им решать, а не вам за них.

добавлено через 33 минуты
Композитные смолы будут соединять между собой мелкие струны, чтобы они не расползлись. А заливка между этой струной и корпусом - бетон.

добавлено через 41 минуту
И 99%, что его проект потом бы оказался нежизнеспособным. Потому что только в процессе эксплуатации и развития вылезали проблемы. Например, ещё лет 5-7 назад никто не представлял, что придётся (именно придётся) делать настолько "нано" транзисторы, как сейчас. Ведь делать покрупнее - проще, меньше ошибок. А когда столкнулись с перегревом, и то таким, что даже водяное охлаждение не справилось бы, тем более воздушное, пришлось делать и огромное измельчение, и многоядерность, и прочие затратные вещи. И вылезло это всё, когда уже процессоры, подобные нынешним, но послабее, давно уже выпускались, но на практике получилось, что просто увеличить количество транзисторов - большой облом, и пришлось идти окольными путями. Именно на практике и даже не при появлении первых транзисторных процессоров, а лишь на каком-то этапе их развития.
А угадать это всё на бумаге наперёд и до подробностей - я бы посмотрел на такого гения. Не было ещё такого в истории человечества. Да,Леонардо да Винчи и Циолковский некоторые вещи предсказывали (вертолёт, парашют), но их бы модели на практике разбились в дребезги.
Именно практика выявляет большое количество обломов.
И пример попроще: ремонты. Планируешь, высчитываешь до мелочей - получается всегда дороже. И это известные давно ремонты. А уж планировать совершенно новую сферу с множеством неведомых - если и получится, то всегда дороже, чем мечтает автор.

Вы зацепились за бетон, смолу. Судя по представленной программе, авторы в данный момент, не уделяют внимание этому веществу, или не хотят обнародовать раньше времени (у всех производетелей свои тайны). К тому же эксперты наверняка ударили бы по слабому месту, а они технологию признали.
Лично я свое отношение к проетку охарактероизовал бы так: хотелось бы, чтобы это получилось.
Но, повторюсь, мне неприглядны методы рспространения, используемые в данной компании, которые стирают грань между прогресом и лохотроном.
Например, https://rswmarket.ru. Тот кто распространяет информацию о компании должен заплатить абанплату......
Поясняю. Допустим я распространяю информацию о SW, зарабатываю при этом на рефералах. Обращаюсь к Жоре Самому Первому, говорю:
- Вот есть перспективная компания, экологичная, рентабельная, инновационная и т.д.
- Ничего не понял. В чем выгода, рентабельность, реальность и т.д.
- я не могу это более понятно объяснить, вот есть информация от самой компании.
И предоставляю ссылку на этот Маркет, куда вмонтированы мои реферальные данные. Жора смотрит качественно созданный на хорошем програмном обеспечении материал об этой компании.
А я ей плачу за это каждый месяц абанплату. За рекламу их продукции!
В общем, когда я слушаю Юницкого, мне становится интересно, хочется узнать больше об этом. К тому же еще в молодости в 80-х в институте я слышал кое-какие детали его теорий. Когда я слышу службу продвижения проекта, мне хочется закрыть окно браузера.

Аналогично. Если бы реально из этого получился и транспорт второго уровня для пассажиров, и вообще замена железной дороги - я бы только порадовался. Такая вещь человечеству давно нужна.
К сожалению, слишком много восхвалений метода с притянутыми за уши фактами и недомолвок.
А уж когда на этом фоне сплошные дифирамбы с рефскими ссылками - тем противнее.

не признали технологию. Признали идею инновационной, а технологию юницкому только предстоит доказать таковой :-)))))

добавлено через 1 минуту
полностью согласен и поддерживаю

Лично я ничего против реф. ссылок не имею, хоть сам этим пользоваться не умею (ну, не мое это), а вот от методик лохотронов, которым обучают сейчас в Интернете и на платных конференциях (сейчас это называется офлайн-конференция) меня действительно ворочит. Может старый стал...

Во-первых, я просто не могу банально "поверить" вам, потому я был бы рад увидеть конкретные аргументы конкретно по этой теме.
Во-вторых, что "век назад" тратило много средств на обслуживание (особенно с учетом отсутствия автоматических систем управления, да и вообще компьютеров), то сегодня может вообще не представлять проблем.


Я такого не замечаю. А конкретики у вас не так много, как хотелось бы, при обсуждении этой темы.


Почему смех вызывает идея создать у (предположительно в будущем) крупной компании свой "исторический центр" своего рода? Где будут показывать новинки и т.п., это должно быть смешно?


Вы придумываете еще гораздо более сложные костыли, чем, например, стрелки для СТЮ. Любое решение можно придумать, разумеется, конечно. Но вы ведь понимаете, что либо оно будет удорожать систему, либо будет приводить к другим проблемам.


Стекла (если точнее, иные прозрачные материалы), выдерживающие удар о птицу на такой скорости, уже существуют. Если же мы говорим о камне, то ту же проблему можно поставить множеству других высокоскоростных средств. Разве что, за счет того, что СТЮ расположен на втором уровне, камень будет добросить гораздо сложнее.
Мы обсуждали это уже, не повторяйтесь.


Если вы про потребление энергии/топлива, то в некоторых документах есть сравнение по снижению потребления конкретно от аэродинамики, от разницы формы колес и т.п., правильно сложить все вместе - это уже сами. По поводу 10-кратного удешевления, скорее всего, это в каких-то конкретных особых условиях. На высокой скорости в сравнении с высокоскоростным ЖД по расчетам юнибус (в переводе на пассажира) жрет в 2-3 раза меньше, не в 10.
Если же вы про стоимость постройки - то см. абзац ниже. Разве что заранее добавлю, что 10-кратное удешевление достигается на некоторых сложных для обычного ЖД маршрутах, в основном цифры, я думаю, такие, как я в своем предыдущем сообщении описал. Хотя, я там сильно вверх стоимость СТЮ округлял, так что вполне возможно, что в высокоскоростном сегменте СТЮ и правда в 10 раз дешевле, хотя я не гарантирую, разумеется.


Однопутный путь из новых качественных материалов порядка 12-15 млн. рублей за километр сегодня вроде, и это только материалы. За двухпутный 25-30, выходит. Легкий городской двухпутный СТЮ стоит чуть дороже (не в 2 раза), что позволяет их сравнивать. А с учетом того, что на обычной ЖД приходится иногда ставить эстакады, путепроводы, мосты, СТЮ на некоторых маршрутах вообще может выиграть. Но, я подчеркиваю, я не считаю это аргументом, ибо, как я уже сказал, я не хочу сравнивать СТЮ с обычной ЖД. Да, возможно в некоторых случаях он будет лучше, в некоторых хуже, но я не люблю такую "неопределенность", ибо в таких условиях сложно спорить. Поэтому я повторюсь, что я стараюсь рассматривать СТЮ применительно к тем трем сферам, что я уже описал.
По поводу ваших заявлений о "нереалистичности стоимости ЖД в документах Юницкого" - Юницкий в документах часто берет стоимость эстакадной ЖД, перед этим обосновывая, почему наземный путь вредит экологии, дальнейшему транспортному развитию, пешеходам и т.п.. При этом Юницкий часто приводит конкретные примеры ЖД дорог в мире, которые построены в значительной степени в эстакадном исполнении, и сравнивает конкретно с ними. Это разумно, ибо в первую очередь СТЮ следует применять там, где оно нужно (ну и где оно дешевле, чем другие виды транспорта). Сравнивать с ЖД путем для электричек в какую-нибудь деревню пока рано, я считаю, хотя и можно.


Большинство выбирало бы вариант "проехать на СТЮ за 10 минут и дойти пешком до дома за 10 минут", чем "проехать на маршрутке, с учетом её скорости, с учетом светофоров и т.п. за 30 минут, при этом испытывая сильную тряску (ну, сильнее, чем на любом рельсовом транспорте), а потом дойти пешком до дома за 3 минуты". Разумеется, бабушки с больными ногами выберут второй вариант, но в целом, в рассматриваемой картине, СТЮ будет пользоваться достаточной популярностью, чтобы окупиться за несколько лет.
А если в конкретно данном месте его популярность проглядываться не будет, то его здесь и не нужно строить, я уже седьмой раз говорю - СТЮ строить нужно там, где оно нужно. Например там, где утром большие маршрутки набиваются под завязку каждые 5 минут. Например, так было в Павшинской пойме несколько лет назад. И во многих других местах, я уверен.


Я уже сказал, что, я уверен, станция легкого городского СТЮ будет стоить дешевле, чем аналогичная по комфорту станция электрички.
Лично я считаю оптимальным для города расстоянием между остановками СТЮ 400-700 метров, оптимальным для пригорода - не меньше 2-3 километров (где пригород заходит в городки мелкие, можно и две станции рядом поставить, не проблема ведь), оптимальным минимальным расстоянием для высокоскоростного СТЮ - не меньше 50 километров, при среднем расстоянии не меньше 100 километров.


Вы не прочитали дальше:
Я там вроде даже где-то ясно написал, что, если разговор заходит о далеком будущем, я могу предположить, как оно там будет. Но это, действительно, просто фантазии, но никак не прогнозы. Прогнозы я свои ясно описал. И замена всех маршруток к прогнозам не относится. Это просто возможный вариант развития СТЮ в далеком будущем, который несложно увидеть.
Я четко разделяю, в чем я более-менее уверен, и что "возможно, когда-нибудь, может быть, будет". Замена маршруток относится ко второму; высокоскоростной СТЮ и городской СТЮ в местах со сложной транспортной ситуацией относятся к первому.


Люди, с которыми я общался, не знали про СТЮ, причем я тогда тоже про СТЮ не знал. Но выводы я такие делаю на основании того, что те люди, с которыми я общался, конкретно заявляли, что были бы куда больше рады автомобильному мосту с маршруткой через него (у них не было авто, да и вообще мы сейчас обсуждаем тех, кто пользуется метро Мякинино, в основном). Быть может, 99% - слишком большое число для такой скудной информации, но есть ведь и чисто логическое понимание, что людям нужно, а что - нет.


За последние 5-7, да даже 10 лет, в лабораториях ситуация с "допустимым для изготовления" размером транзисторов особо не поменялась, не надо говорить о том, чего не знаете. Даже те уменьшения, что были достигнуты, были спрогнозированы раньше, чем 5 лет назад.


В доисторическое время - да. Сегодня же, с применением средств компьютерного моделирования, разница с реальным миром, при использовании больших мощностей, практически нивелируется (для условий эксперимента).


Значит мозга не хватило, что поделать.

Совершенно верно. Ни у кого же в голову не приходит сравнивать три вида транспорта: автомобиль, ЖД и самолет только по одному показателю, хотя каждый везет из точки А в точку Б. Огромный перечень показателей - технических, экономических, природоохранных и т.п. характеризует транспорт. При этом строительство и использование того или иного всегда имеет обоснование в Каждом Конкретном Случае! СТЮ не планирует заменить весь транспорт мира. И предлагает создать разновидность еще одной разветвленной мировой транспортной сети.

Кому он должен был спасибо сказать? Вам? Так Вы были знакомы?

и не намекайте... Он все равно здесь вас не прочитает...Даже если бы читал, трудно представить чтобы вы его заинтересовали своими рассуждениями.

Очень похоже, что Жора просто обиженный Юницким "инженер", которого он выгнал в три шеи, или оппонент, и здесь потихоньку мстит. Его фраза выше дает основание полагать, что проболтался Жора, мечтая о спасибо и раздавая технические советы.

А вот тут я абсолютно соглашусь с вами. Ничего еще лучше не придумали, как проводить испытания. И даже моделирование в Ansys требует в итоге проверку, хотя и дает во многих случаях хорошую предсказуемость. Ну так ЭкоТехноПарк и является этим самым испытательным полигоном. Затем построят первый скорее всего грузовой участок, людей там не будет, а потому и несчастных случаев с ними тоже. Погоняют его, выявят недочеты и учтут в пассажирском транспорте. Тут и ребенку понятно, не обязательно умному как Вы.

Это достойный ответ инженера, человека понимающего предмет. В отличие от околонаучных измышлений бороды. Там "инженер" в пружинки играется и безмены собирает в паровозики

В точку! Так бы и ездили на лошадях, т.к. прогрессивное мышление оно или есть или его нет. Моя знакомая боится самолетов и ездит автобусом и ЖД на далекие расстояния, считая что самолеты часто падают и террористы взрывают. Надо ей предложить пересесть на лощадь ведь и на ЖД недавно столкнулись.

Снова придумываете, не разобравшись. Уже объяснил Леониду по словам. Теперь вы крутите одну и ту же пластинку, специально искажая смысл, чтобы лишний раз показать все в худшем свете. Привожу цитату из Протокола полностью: 2.1. Признать технологию создания грузовой, городской, а также высокоскоростной транспортной системы Sky Way инновационной.

Где тут написано про Идею ? Теперь предстоит ее реализовать и показать на тестовом участке. Только успешное испытание может сертифицировать технологию.



Что тут привязались к 30 апреля? Это еще не утвержденная дата. И может быть иной, это во-первых. Во-вторых, это мероприятие не может показать реализуемость технологии, даже если еще 17-ть экспертов соберется вновь. Только испытание и сертификация.

Прокладка жд путей может вестись по полностью "дикой" местности, все необходимое можно подвозить по уже проложенным (сзади) путям (все что угодно - начиная от грунта, заканчивая бульдозерами и экскаваторами), наличие каких-либо дорог совершенно не обязательно. В случае со СТЮ это не пройдет. Для СТЮ нужна будет проходящая рядом автомобильная дорога. Это хорошо видно на примере технопарка (а ведь даже еще струны натягивать не начинали!). А в случае с лесной чащей, гористой местностью, болотами и т.д. это будет большая проблема - опоры придется устанавливать вручную или при помощи вертолетов... Про дешевизну тут нечего и говорить.

Дело в том, что жд транспорт намного превосходил гужевой по возможностям. СТЮ же например особо ни в чем не превосходит, напротив - заметно уступает тому же легкому метро при сравнении максимальной (пиковой) нагрузки. Уступает и электричкам (одна 10-вагонная электричка это 1100 сидячих мест, забитая под завязку - около 2000 человек, это примерно 40 юнибусов, т.е 20 электричек спокойно перевезут такое количество людей, при котором СТЮ просто захлебнется). И если жд транспорт по сравнению с лошадьми был огромным шагом вперед, то СТЮ по сравнению с жд - это даже маленьким шажком трудно назвать, так, топтание на одном месте, попытка вымучить хоть что-то...

Переломные моменты в любой области деятельности человека образно говоря происходят раз в сто лет. Причем нередко вначале происходит научное открытие, сообщающее человечеству о потенциальной возможности и спустя время разрабатываются технологии, чтобы это открытие воплотить. Индустриализация была переломным моментом и это был огромный шаг вперед на фоне предыдущего состояния общества. В случае со СТЮ достижения иного рода. На первое место сейчас в мире выходят понятия скорости сообщений, экономии энергоресурсов и защиты природы. Все это СТЮ решает лучшим способом, нежели ЖД (легкое метро это еще не все жд). При этом ЖД никто не отменяет, как и другие виды транспорта, как я уже писал. Более того прослеживается тенденция, что видов и способов передвижения будет только больше, ну а где-то и гужевой кстати останется. Ну а маленький или большой это будет шажок покажет время. Скорее всего о величине значимости можно будет говорить в связи с распространенностью этой технологии по всему миру. Пример - изобретение и изготовление космических ракет - это большой шаг в развитии человечества? Да, огроменный, но только в области освоения космоса. Для передвижения с одного пункта Земли в другой-это нулевой шаг. Поэтому уничижение роли СТЮ есть скорее результат вашего предвзятого отношения.
Это интересное наблюдение! Хотя строительство исп.полигона совершенно не обязано строиться так, как это будет на "потоке",т.е. в промышленном отлаженном варианте. Кстати использование проложенного путепровода-рельса также можно использовать для доставки тех же материалов и техники до 5 тонн. Что же касается струны, то это городской транспорт и там не проблема проехать грузовику и бульдозеру. Интересно услышать Mishel001 на этот счет.

ничего удивительного-вы, и ваша команда лоховодов в упор "не замечаете" всего, что идёт в разрез хвалебным одам в защиту идеи