Re: rsw-systems.com - струнный транспорт Юницкого
Цитата:
Сообщение от Котвицкий Леонид...
Он не послужит бомбоубежищем, а наоборот, хорошей мишенью. А учитывают и этот момент.
|
Как правило, линии лёгкого метро располагаются на поверхности или на эстакадах (хотя и не обязательно, однако я подразумевал именно сравнение с эстакадным легким метро, ибо наиболее похоже и внешне и по характеристикам). Если сравнивать с обычным метро, то СТЮ в 50-100 раз дешевле, а о метро как бомбоубежище не думают уже давно, т.е. думают, но в контексте "ну и бомбоубежищем будет, норм". В частности, станций глубокого заложения (а только они могут истинно считаться хорошими бомбоубежищами) сейчас практически не строят, если о Москве говорить.
Цитата:
Сообщение от Котвицкий Леонид...
Плюс не везде есть достаточно широкие улицы, чтобы даже можно было влепить туда станции и столбы.
|
Если сравнивать с легким метро, то оно гораздо шире и занимает гораздо больше места. Опять же, имеются ввиду наземные и эстакадные варианты легкого метро, ибо подземные в десятки раз дороже СТЮ.
Если сравнивать с трамваем (а это тоже хорошее сравнение), то возникает та же проблема - на земле трамвай занимает больше места.
Это если сравнивать.
А если не сравнивать, а просто ответить на ваш вопрос - я не знаю таких мест. По крайней мере, я не вижу их часто, т.е. 99% всех улиц, которые видел я, позволяют провести городской СТЮ. Чаще всего оптимальное место есть между тротуаром и дорогой, когда они разделены газоном (газон никто портить не собирается, опоры ведь редкие), либо прямо в середине дороги, когда там стоят отбойники, либо между тротуаром и домом, если дом расположен достаточно далеко.
По поводу станций скажу, что в случае расположения СТЮ в центре дороги, придется строить довольно нестандартное сооружение либо расширять в этом месте дорогу, потому этот вариант хуже всего. Если же СТЮ проходит рядом с тротуаром, можно строить станцию прямо на тротуаре - она не очень широкая. При этом тротуар после постройки, очевидно, будет проходить под станцией (совершенно спокойно, как и раньше), просто имеется ввиду, что тротуар в этом месте будет являться фундаментом станции.
Все написанное относится к действительно узким улочкам, однако я такие встречаю крайне редко, и, чаще всего, СТЮ там строить даже не надо пока, ибо, как я уже писал, первые несколько десятилетий нужно строить СТЮ только там, где оно нужно.
Цитата:
Сообщение от Котвицкий Леонид...
Ага, при этом придётся делать очень мощные пути. Либо отдельные движки на каждый вагон и отдельных двигателей, что опять же не выгодно.
|
К слову - то, что отдельные двигатели будут менее выгодны, еще большой вопрос. Точнее, разумеется, если рассматривать просто концепцию, то да, отдельные должны быть в среднем менее выгодны. Но Юницкий настаивает на использовании компактных мотор-колес в юнибусах. Мотор-колеса действительно сильно облегчат конструкцию, еще не известно, на сколько их использование окажется полезным, вполне возможно, что по расходу энергии юнибус будет сильно выгоднее. Однако, и дороже, чем полувагон какой-нибудь, разумеется. Каково соотношение этих "выгоднее" и "дороже" - не известно.
Кроме того, кстати, использование отдельных автономных (имеется ввиду, без локомотива) грузовых юнибусов должно упростить (а следовательно, и удешевить) саму процедуру перевозки груза из точки А в точку Б по уже готовой сети - в самом идеальном случае (если все действительно пойдет как надо) нужно будет только отправить из точки А юнибусы, при этом сообщив центру управления (читай, компьютеру), куда их нужно доставить, и потом принять их в точке Б. Компьютер сам продумает, по какому именно маршруту их везти, где воспользоваться стрелками и т.п.. Если рассматривать аналогичную процедуру на ЖД, то, довольно часто, у одного локомотива могут находиться вагоны с разной точкой назначения, что требует их перецепки на различных пунктах. А еще контроля. А еще возникают ситуации, когда Дядя Петя забыл отцепить вагон. Или отцепил не тот. Очевидно, компьютер будет забывать такое (если вообще будет) в тысячи раз реже.
И да, насчет мощных путей - если будет строиться пригородная дорога СТЮ, которую будет иметь смысл использовать для перевоза грузов, все будет продумано. Не надо мощных путей, надо заранее продумать - какой именно компромис между размером/массой грузового вагона и крепкостью путей выбрать.
И напоследок напомню, напомню,
напомню, что на первое время СТЮ будет использоваться в следующих ситуациях:
Цитата:
Сообщение от Mishel001
1) эффективные и дешевые перевозки угля (и подобных ресурсов) на пути карьер-порт, карьер-завод;
2) недорогие перевозки пассажиров по аналогу легкого метро в городах;
3) высокоскоростные перевозки пассажиров (и только пассажиров) между городами (и только между городами);
|
Далее.
Цитата:
Сообщение от Котвицкий Леонид...
На остальные ваши выкладки даже уже отвечать неохота.
|
Аргументы кончились? Я думал, вы довольно умный и активный собеседник, даже обрадовался.
С другой стороны, я повторяю, что вы спорите с тем, что я не пишу. Вы говорите, что для перевозки грузов на пригородном СТЮ нужно решить много проблем. Но я вообще ничего не говорил об этой сфере применения, кроме того, что она возможна. Другими словами, вы вынуждаете меня писать то, о чем я не говорил.
Зачем? Перечитайте три пункта в цитате выше. Я готов спорить по ним. Я не готов заявлять, что СТЮ поработит мир через 5 лет. Это полная чушь. Но в тех трех сферах, что я написал, СТЮ имеет очень хорошие преимущества. Кроме того, в тех трех сферах, что я написал, не так важна "универсальность" пути. По высокоскоростному пути не будут возить уголь, это отдельное сооружение, а точнее, отдельная сеть. В городе СТЮ должен перевозить пассажиров, как и любой другой транспорт. Факт, что метро - хорошее бомбоубежище, не является решающим сегодня, о нем особо не думают. На пути карьер-порт необходим самый дешевый транспорт, который, к тому же, должен быть не требователен к ландшафту и ровности пути. Как-раз про СТЮ.
Не спорьте про применение СТЮ в других сферах, ибо в них он будет развиваться побочно и не скоро.
Цитата:
Сообщение от Котвицкий Леонид...
"всё и всегда в СТЮ будет дешевле и выгоднее и легко решаемо."
|
Когда я такое писал? Я имею ввиду только то, что я пишу, и не больше. Я ясно дал понять, что я не считаю разумным отказ от ЖД в грузоперевозках, пока СТЮ не продемонстрирует во всем лучшие результаты. По трем пунктам, которые я четко описал, какое вопросы?
Цитата:
Сообщение от Котвицкий Леонид...
То же самое вижу у вас - посмотрите, какие простыни вы катаете.
|
Это чтобы вы потом не писали, что, дескать, все что я пишу это:
Цитата:
Сообщение от Котвицкий Леонид...
"всё и всегда в СТЮ будет дешевле и выгоднее и легко решаемо."
|
Наоборот как раз, я разбираю все плюсы и минусы подробно, я стараюсь объяснять, почему именно это будет решаемо, и почему именно это будет выгоднее. А почему это будет дешевле - это не ко мне вопрос. Пока мы не увидели городского юнибуса, двигающегося по копеечному в постройке пути со скоростью 100 км/ч, разговаривать на тему цены можно лишь приблизительно. А приблизительно струнный рельс, по идее, должен выдержать юнибус на достаточной скорости. При этом сам струнный рельс довольно дешевый. Потому, приблизительно, можно предполагать, что цифры (стоимость), которые представил Юницкий, реальны.
Цитата:
Сообщение от Котвицкий Леонид...
Ну, вот это, - типичный примерчик бреда. За 10 секунд (а я уже выше считал, что за 6) выйдут и зайдут пассажиры.
|
Бред как-раз только что вы написали. Внимательнее читаем мое сообщение:
Цитата:
Сообщение от Mishel001
Во-вторых, юнибусы могут ходить с интервалом в 10 секунд, при этом на чрезвычайно загруженных станциях, очевидно, должна быть либо "вращающаяся платформа" по задумке Юницкого, либо много перронов (здание все-равно будет довольно компактным), чтобы эта частота (10 секунд) не мешала посадке пассажиров.
|
Я думал, что объяснять подробно не нужно, но вы, видимо, не поняли, что я имел ввиду.
В случае с вращающейся платформой (я не являюсь сторонником такого решения, но рассмотрим её) одновременно будет загружаться несколько юнибусов. При этом юнибус будет подъезжать к платформе, открывать двери, и, вместе с платформой, прокручиваться пол оборота около 20-40 секунд, или сколько там нужно для загрузки. Если он не успел закрыть двери - стрелка отправляет его на специальный участок, где находятся только такие "неуспевшие" (он находится на второй половине круга), откуда он потом, при освобождении места, возвращается в начало круга. Если успел закрыть - стрелка отправляет его дальше.
При этом за время 10 секунд из тех 20-40, что я выше описал, юнибус вместе с платформой отъедет от изначального положения на длину следующего юнибуса, и он спокойно подъедет к этому месту. Таким образом, все вполне работает, но станция получается дорогой. Однако, мы рассматриваем чрезвычайно загруженную линию, а на ней можно ставить и дорогие станции.
Если же рассмотреть второй вариант решения проблемы - несколько перронов - то при подъезде к станции стрелки определяют юнибус на одну из пустых платформ, где юнибус останавливается, загружается сколько ему нужно, и потом выезжает, когда выезд свободен. Это, на мой взгляд, проще и дешевле, хотя требует больше стрелок.
В любом случае все эти станции со стрелками нужны на загруженных линиях.
Если же линия загружена на столько, что возникает необходимость гонять юнибусы каждые 6 секунд, то, думаю, следует расширить её, а точнее, на некотором отдалении провести параллельную, чтобы обеспечить бОльшую площадь города близкими станциями.
Цитата:
Сообщение от Котвицкий Леонид...
Любому здравомыслящему человеку видно, что бред, но почему бред - даже доказывать лень.
|
В дальнейшем, если вам кажется, что я пишу бред, попросите меня "уточнить этот момент". Ибо бред я практически никогда не пишу. Изредка я ошибаюсь, и за это меня тоже винить не следует, ибо это не так часто происходит. Но это не тот случай.
Цитата:
Сообщение от MAKAPE3
Легкое метро в Бутово по всей длине имеет ограждение.
|
1) Юнибусы, предположительно, именно по этой причине, должны иметь лишь аварийные способы открытия окон, так что про мусор забываем.
2) Отвалиться деталь может и от вагончика канатной дороги, и от Московского монорельса, и от некоторых других видов транспорта, спокойно бегающих по не огражденным эстакадам над тротуарами.
3) Сейчас полазил в интернете, так вот практика ограждения эстакад в целом не особо частая, и есть довольно много монорельсов, например, по миру, которые не имеют даже прохода для эвакуации.
В целом - несомненно, отсутствие прохода для эвакуации и забора является одним из минусов СТЮ. Вроде даже, мы об этом уже когда-то говорили и я это признал. Однако любой транспорт имеет как плюсы, так и минусы. Весь вопрос в том, насколько ценны плюсы и насколько серьезны минусы. Снижение стоимости в 7 раз может простить очень много минусов любому транспорту.
Цитата:
Сообщение от MAKAPE3
вниз может посыпаться и наледь со струн
|
С деревьев тоже много чего сыпется. Не та высота, чтобы было опасно. А так - да, желательно над газоном делать, а не над тротуаром, но в тесных улочках можно и над тротуаром, в принципе. Другое дело, что это будут частные случаи, а в целом нужно рассчитывать, что внизу либо автодорога, либо газон, либо относительно небольшой (т.е. перпендикулярный) участок тротуара (над которым можно поставить дешевый козырек).
Цитата:
Сообщение от MAKAPE3
Кроме того ограждение позволяет пассажирам безопасно покинуть поезд и пройти до станции пешком
|
У юнибуса есть уже описанные схемы эвакуации в подобных ситуациях, кроме того, даже на метро скорее задержат людей в душном поезде на 30-60 минут, чем разрешат им выйти и дойти самостоятельно - очень велик риск различных неприятных ситуаций. А так, того, что я написал 2 цитаты назад, вполне достаточно.
Цитата:
Сообщение от MAKAPE3
Поезд в Бутовском легком метро состоит из 6 вагонов и способен перевозить примерно 1200 пассажиров. В час пик на станцию Старокачаловская поезда прибывают примерно каждые 3 минуты, доставляя из Южного Бутово по 1200 пассажиров, т.е. за час на эту станцию прибывает примерно 20 поездов и 24 000 пассажиров. Юнибус вмещает 50 пассажиров, а значит, чтобы привезти на эту же станцию такое же количество пассажиров, в течении часа должно прибыть 480 юнибусов (т.е. каждые 7,5 секунд). Почувствуйте разницу - 20 циклов посадки/высадки и 480 циклов... Но метро может сравнительно безболезненно сократить интервал - например до 2 минут (или даже до 1,5). В случае с юнибусами получится 960 прибытий и 3,7 секунды интервал.
|
1) В принципе, Юницкий уже заявлял, что юнибусы можно объединять в электронные сцепки, двигающиеся практически друг за другом (потребуется более длинная платформа);
2) 1100 максимум;
3) реально пассажиропоток 22000 пассажиров/час и даже 10000 пассажиров/час на той линии не достигается (даже в пиковые часы), причем здесь вырисовывается еще один важный недостаток метрополитена - в непиковые часы он возит лишний груз - лишние вагоны, что приводит к дополнительным затратам. Дело в том, что поезд метро нельзя укорачивать в непиковые часы - пассажиры, приготовившиеся зайти в последний вагон, будут в шоке. В то же время, слишком редко поезда тоже ездить не должны. Т.е. поздним вечером и (на некоторых линиях) в середине дня тратится излишняя мощность на перевоз металла (имею ввиду ситуации, когда даже не все сидячие места заняты);
Теперь по делу. Я очень, очень рад что вы перешли к цифрам, цифры я люблю. Пассажиропоток станций Бутовской линии для каждой станции отдельно я не знаю, но в сутки он составляет по всей линии 50-70 тыс. Предположим, что на перегоне с максимальным пассажиропотоком он составляет 50 тыс в сутки. Распределение пассажиропотока по времени суток для каждой станции я не знаю, но для всего метрополитена в целом максимальный пассажиропоток наблюдается в 8:00-9:00 и 18:00-19:00 и составляет 10 и 9 процентов (от суточного) соответственно. Будем для удобства считать, что такое распределение верно для каждой станции и для каждого перегона, хотя это, несомненно, не так (для сильно выбивающихся из такого распределения станций и линий можно учесть, что станции для юнибусов и путь юнибуса масштабируемы, как - уже описано выше. Потому будем рассматривать среднюю ситуацию). Т.е. считаем, что в час-пик на каждой станции и перегоне пассажиропоток составляет 10% от суточного.
Далее возникает следующая проблема: я не знаю, каков пассажиропоток именно на перегонах. Т.е. есть данные для большинства станций, сколько людей входят и выходят за день, но для перегонов такой информации нет, а нам нужна информация именно для них. Потому придется прикидывать (выше я уже предположил, что на перегоне с максимальным пассажиропотоком на Бутовской линии он составляет 50 тыс в сутки).
Рассмотрим час-пик, 5000 (10% от суточного) человек нужно перевести через один перегон (вообще говоря, через два - в логике расчетов видно, что учитываются оба направления, но в час-пик на Бутовской линии, скорее всего, едут только в одну сторону). Это 100 юнибусов (опять-же, юнибусы бывают разные, но я взял для рассмотрения тот, который вы предложили, - вместимостью 50 человек), с интервалом в 36 секунд. Вполне нормально, запас секунд 6 есть, можно ставить станцию с одним перроном (иначе бы поставили с двумя - было бы все-равно дешевле станции легкого метро). Другое дело, что, так как Бутовская линия, скорее всего, будет увеличивать пассажиропоток, потому там лучше применять электронную сцепку по два юнибуса - единственным отрицательным эффектом этого является увеличение количества открытых дверей на станции и увеличение длины станции. При этом максимальный пассажиропоток сразу возврастает почти в 2 раза.
Если говорить о более загруженных линиях метро - сравнивать с ними нужно уже многопутевые пути городского СТЮ, а точнее, так как располагать пути прямо рядом мало смысла, лучше построить просто по-больше линий с дешевыми станциями, чем одну жирную линию с дорогими станциями. Это будет чуть дороже, зато гораздо удобнее, комфортнее и быстрее для большинства пассажиров. СТЮ в этом плане предлагает более продвинутый способ обеспечения транспортной доступности.
Кроме того, Московское метро, вместе с Токийским и рядом других, являются одними из самых загруженных, т.е. это крайний случай. И даже в этом крайнем случае опутать город плотной сетью СТЮ будет дешевле, чем обычным или легким метро, на порядок.
Выше я употребил понятие электронной сцепки, которая, к слову, может тоже стать одним из инструментов увеличения пассажиропотока. Это состояние юнибусов на пути, когда на перегонах они располагаются на расстоянии друг от друга, а в момент подъезда к станции задний чуть-чуть догоняет передний (в момент отъезда наоборот, передний двигается с чуть большим ускорением), при этом останавливаются оба юнибуса одновременно и почти вплотную. Расположение на перегонах на расстоянии нужно для уменьшения нагрузки на промежуточные опоры (оптимальное расстояние - такое, при котором между юнибусами в любой момент времени будет один пустой пролет), в то время как анкерная опора станции и две укрепленные опоры сзади и спереди должны выдерживать всю "очередь", даже если такая вдруг возникнет.
Кроме того, не забываем, что даже промежуточные опоры должны ставиться с учетом превышения штатной нагрузки в 3-4 раза (например, если из-за какой-то локальной проблемы придется остановиться на двух пролетах сразу 8 юнибусам - по две электронной сцепки двух вагонов в каждую сторону). Просто, разумеется, это превышение уменьшает ресурс опоры (например, со 100 лет до 50), потому постоянно в таком режиме эксплуатировать опоры нельзя. А станционные и располагающиеся рядом с ними будут испытывать повышенную нагрузку регулярно.
Цитата:
Сообщение от Котвицкий Леонид...
Так я о том и писал, что нужны боковые ответвления, выпуск-впуск со стороны, а для этого нужны длинные интервалы между движущимися единицами.
|
Так на высокоскоростном транспорте (который вы конкретно в этом случае комментируете, судя по тому, что вы процитировали) и будут длинные интервалы (не такие уж длинные для человека, но впустить-выпустить можно будет без проблем). Другое дело, что, очевидно, делать стрелки лучше в городах и на пересадочных узлах, чтобы все было вместе, легче обслуживать, контролировать, охранять, и стрелки можно удешевить из-за того, что их на низкой скорости проходить будут.