Данным сообщением открываю целую серию статей о реальном бизнесе, точнее об ошибках молодого крымского инвестора. Предлагаю к обсуждению, как бы Вы поступили, какие бы решения принимали. Данный обзор будет состоять из 2-х частей: первый год 2008 (до кризиса) и второй год 2009 (во время кризиса). Позже будет добавлен опрос с вариантами дальнейших действий.

Дело было так – в конце 2007 года у меня был остаток свободных средств от долларового банковского кредита, немного поразмыслив над возможными путями инвестирования, пообщавшись с людьми, изучив весь Интернет по данной теме (позже я предоставлю ссылки на поразительные расчеты окупаемости данного вида бизнеса, особого внимания заслуживают выкладки противников повышения тарифов на проезд), было принято решение одним из направлений диверсификации – вложить средства в приобретение междугороднего автобуса, благо своя туристическая фирма есть. Целью являлись перевозки пассажиров по популярным курортным направления Алушта-Ялта в летний сезон, в межсезонье автобус бы занимал место на городских и пригородных маршрутах. Кандидатура на водителя уже имелась.

Мой фирменный автобус.

В итоге в октябре 2007 года, был приобретен автобус совместного японо-украинского производства Богдан А-09212. Стоимость автобуса составляла 212 800 грн, что составляло более 42000$ на тот момент. Фактически все средства были заемными в банке в $ под 13% годовых, по стандартной схеме погашения (платежи которые уменьшаются).

Никаких особых сложностей при входе в рынок автоперевозок не возникало, автобус был поставлен на учет в ГАИ, приобретены полезные мелочи, которым завод забыл укомплектовать автобус, типа огнетушителя соответствующего типа, знаки и прочие мелочи, страховка.

Т.к. летний сезон 2007 уже отгремел, мы с водителем сразу объездили все автотранспортные предприятия города, где нам без особых проблем предложили целый набор интересных городских маршрутов, они отличаются пробегом (в среднем 200-250 км) и «планом», здесь я немного поясню финансовую схему работы маршруток – водитель на маршруте в течение для собирает деньги за проезд, в конце дня из этих денег заправляет топливо, моет автобус, а оставшиеся средства распределяются следующим образом: фиксированный «план», который тогда в среднем составлял 200 грн.(40$) который отдается собственнику автобуса, а остаток это чистый доход водителя. Кстати, именно водитель как впоследствии выяснится и будет основным получателем чистой прибыли, но об этом в следующей части.

Предварительно расчет структуры доходов и расходов в теории должны был состоять из:
Доход – 200 грн * 30 дней = 6000 грн.(1200$)
Расход – 1800 грн.(360$) – аренда паспорта городского маршрута,
Расход – 200 грн. (40$) – расходы на текущий ремонт и обслуживание.
Чистый доход – 4000 грн. в месяц (800$). При том, что текущий платеж по кредиту составлял ~800$, а основные доходы планировалось получать в летний сезон, то окупаемость в ноль кредитного автобуса в первый год эксплуатации в межсезонье считалось хорошим достижением.

Вот и вышел автобус на маршрут, здесь я пропущу неприятный момент с первым же руководителем АТП, который кинул нас на договоренном паспорте маршрута, загнав автобус на обкатку нового маршрута… где выручка не покрывала даже стоимости топлива. Мы ничего ему не заплатили за паспорт, он тоже не компенсировал нам никаких расходов по топливу, так он и остался должен нам полный бак. В итоге две недели работы были потеряны и быстро переоформив автобус на другой маршрут мы начали «косить» мелочь. Кстати немаловажный факт, стоимость проезда в тот момент составляла 50 копеек, и именно регулирование цены проезда очень сильно сказывается на доходах автобуса, и как ни странно это звучит – с повышением тарифов резко снижается доход, период восстановления 1-2 месяца, и в течение ближайших полутора лет стоимость проезда поднимется в 4 раза и составит 2 грн, при этом план вырастет всего в 2 раза до 400 грн..

По итогам межсезонья (см. таблицу и график доходов по месяцам) выяснилось, что "не все то золото, что блестит", и в структуре доходов и расходов – доходная всего 1 статья, а расходных оказалось намного больше.

1. Шины которыми укомплектован автобус очень низкого качества и к началу летнего сезона уже имели износ более 50%. Стоимость шин распределенная на каждый день работы составляет 20 грн. в день (4$).
2. Пробег автобуса – если посчитать дни с октября по май, и умножить на расчетный дневной пробег (200 км) – получится 50 тыс.км, естественно, пробег был меньше, по многим причинам были выходные и простои на ремонте, реально автобус простаивает 10-15% рабочего времени (т.е. 3-5 дней в месяце). Да и в теории убивать автобус в межсезонье на городских маршрутах в нулевую прибыль – мягко говоря оказалось нецелесообразно.
3. Исходя из пробега 50 тыс. – за 8 месяцев должно было пройти 5 плановых ТО (замена масел и фильтров) каждые 10 тыс. км, в процессе эксплуатации выяснилось, что фильтров в автобусе 5, масла 10 литров, и оригинальные японские фильтры ISUZU в комплекте с маслом стоят как а/м Запорожец-965 на ходу, без оригинальных запчастей встает вопрос гарантии на двигатель. Ловушка захлопнулась – 800 грн. за каждое пройденное ТО (160$).
4. Незапланированные ремонтные работы – а они были, в первый год их было немного, но чем дальше тем больше, автобус ломается раз в 10 чаще легкового автомобиля.
5. Работа водителей, в частности водителей должно быть 2, т.к. работать 7 дней в неделю 1 водитель не может физически, в итоге постоянный поиск подмены, а также сложный финансовый вопрос – водители начинают самовольно занижать план при первой же возможности (нет людей, грипп, плохие погодные условия, праздники, подняли тарифы все люди пошли на троллейбус) в итоге существенно страдает единственная доходная статья.

Так мы добрались до летнего сезона 2008, где и планировали грести деньги лопатой, для подготовки к летнему сезону пришлось потратиться, замена передних шин, накопившиеся за зиму ремонты, замена всех тормозных колодок - 4575 грн (915$).

К сожалению, начало сезона затянулось, он начался в июле, и все лето мы удерживали за собой городской паспорт маршрута, что бы не было простоев в дни когда нет заказов на море, и именно летом поднялись цены на ДТ, и проезд, цена паспорта маршрута тоже поднялась с 1800 до 2400 грн (480$) в месяц.

График доходов по месяцам

Теперь стоит отметить, что летом как и ожидалось доход в месяц вырос почти в 2 раза до 12000 грн. (2400$), вот они где расчетные показатели, однако крымский сезон имеет обыкновение заканчиваться 25 августа, плюс небольшой всплеск в бархатный сезон… в среднем доход от заказа автобуса составлял до 500 грн за день, естественно загрузить автобус работой на 100% не удавалось, но в свободные от моря дни он катался по городскому маршруту.



Таким образом в конце октября я подвожу черту под первым годом инвестиции в автобус. А теперь цифры в студию:

Общий доход составил: 106 390 грн. (21 278$)
Расходная часть:
Оформление автобуса: 1320 грн. (264$)
Страховка и техосмотр, налоги на ТС: 3132 грн. (626$)
Непредвиденные расходы при оформлении и эксплуатации: 2604 грн. (521$)
За паспорта городских маршрутов: 25650 грн. (5130$)
Плановое ТО (только замена масел и фильтров): 6544 грн. (1309$)
Плановые и внеплановые ремонты: 9680 грн. (1936$)
Итого расходы составили: 48930 грн. (9786$)
Уплачено платежей по кредиту: 12 х 4000 грн. (800$) = 48 000 грн. (9600$).
Итого прибыль за год: 9460 грн. (1892$).

Весьма скромный результат для вложения более 42000$ на 1 год.

Именно в данный момент самым правильным решением было бы закрыть данную инвестицию «в ноль». Но не тут то было… в двери уже стучал кризис, стоимость нашего б/у автобуса даже без учета кризиса снизилась как минимум на 30% и составляла на тот момент 29000$. А с учетом кризисной ситуации в стране всех покупателей как ветром сдуло. В этот момент реализация автобуса по цене 29000$ означала бы закрытие кредита в минус – т.е. остаться должным банку еще 7000$. В тот момент, я не послушался своей умной жены и не закрыл для себя автобусную тему навсегда. И как показали результаты следующего «кризисного» года – это был золотой мост украшенный бриллиантами для побега из автотранспортного бизнеса.

Поэтому, хочу сразу отметить, что мною не упомянуты различные дополнительные расходы по эксплуатации и администрированию автобуса, благо эти расходы легли на плечи моей же фирмы, т.к. заказы на перевозки с неба не валятся, паспорта маршрута нужно постоянно менять и находить наиболее выгодные для автобуса, все это огромный труд, отнимающий огромное количество времени.